當(dāng)下航運(yùn)業(yè)中，班輪業(yè)是活躍的：班輪巨頭們組建班輪聯(lián)盟、展開大型集裝箱船建造“軍備競賽”和企業(yè)橫向并購，并向縱向并購延伸，場面煞是熱鬧非凡。近些年來，各產(chǎn)業(yè)都在有序推動(dòng)自動(dòng)化、數(shù)字化和智能化發(fā)展，然班輪業(yè)大力度推動(dòng)數(shù)字化發(fā)展掀起層層波浪。這廂有意在建立標(biāo)準(zhǔn)不從事產(chǎn)品的“航運(yùn)數(shù)字化集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟”，那廂有旨在通過協(xié)同開發(fā)平臺共建數(shù)字化基準(zhǔn)的“全球航運(yùn)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)”，也有吸引多家班輪公司加入的區(qū)塊鏈貨運(yùn)平臺。

從目前的情況看，班輪聯(lián)盟已呈現(xiàn)基本穩(wěn)固的狀態(tài)，班輪公司的橫向并購或走向尾聲，運(yùn)力的角逐也轉(zhuǎn)化為部分班輪公司對大型集裝箱船隊(duì)基礎(chǔ)的夯實(shí)。班輪業(yè)新的焦點(diǎn)是向縱向并購和數(shù)字化方向轉(zhuǎn)移，而這二者將成為班輪公司“服務(wù)升級”的核心戰(zhàn)略。

回歸本源  提升服務(wù)能級獲取利潤

順應(yīng)全球貨物運(yùn)輸集裝化的趨勢，新千年以來，班輪業(yè)在迅速擴(kuò)張。經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，全球集裝箱船運(yùn)力于2001年春季突破500萬TEU；2007年春季突破1000萬TEU；2016年春季2000萬TEU大關(guān)被突破。截至8月5日，全球在營集裝箱船為6112艘、2325萬TEU（折合2.82億載重噸）。在全球航運(yùn)界，這是一股顯赫的力量，在深度全球化的當(dāng)下，這股力量關(guān)系到近乎每個(gè)國家的國計(jì)民生。

然而，經(jīng)過數(shù)次并購重組，全球三大班輪聯(lián)盟和前七大班輪公司幾乎決定了集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌龌顒?dòng)。由全球前九大班輪公司結(jié)成的三大班輪聯(lián)盟控制著1898萬TEU運(yùn)力，占總運(yùn)力份額的81.7%；全球前七大班輪公司控制著1791萬TEU運(yùn)力，占總運(yùn)力份額的77.1%。這是一個(gè)權(quán)力集中的產(chǎn)業(yè)。

盡管如此，為追逐權(quán)力擴(kuò)張勢力，各大班輪公司之間抑或說三大班輪聯(lián)盟之間的競爭仍是十分激烈。不過，班輪公司正在回歸本源，欲通過打通供應(yīng)鏈條并提升服務(wù)能級，獲取更優(yōu)盈利能力。

重點(diǎn)轉(zhuǎn)向提升服務(wù) 

2018年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)收購東方海外，全球班輪聯(lián)盟仍舊維持2017年以來的三大聯(lián)盟格局，即2M+HMM聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟。

目前，由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)與尚與前述兩家班輪公司分享運(yùn)力的現(xiàn)代商船(HMM)組成的2M+HMM聯(lián)盟仍然是勢力最大的一極。該聯(lián)盟目前控制營運(yùn)船舶運(yùn)力約810萬TEU，占全球運(yùn)力份額約35%；控制超過1.8萬TEU型船數(shù)量最多，也因此在遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線上擁有39%的市場份額。不過，2M+HMM聯(lián)盟在遠(yuǎn)東—北美航線上的份額稍低，這也是當(dāng)初2M聯(lián)盟收編現(xiàn)代商船的重要原因。不過，從在建船舶來看，2M+HMM聯(lián)盟中短期內(nèi)或不再熱衷于運(yùn)力擴(kuò)張。

由中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)（包括東方海外）、達(dá)飛輪船與長榮海運(yùn)組成的海洋聯(lián)盟，是目前可以與2M+HMM聯(lián)盟相抗衡的一極。該聯(lián)盟目前控制營運(yùn)船舶運(yùn)力約700萬TEU，占全球運(yùn)力份額約30%；擁有的超大型集裝箱船數(shù)量幾乎可以與2M+HMM聯(lián)盟匹敵，在遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線航有約36%的市場份額。海洋聯(lián)盟在遠(yuǎn)東—北美航線上有41%的份額，這是這一極的優(yōu)勢所在。此外，該聯(lián)盟中的達(dá)飛輪船和長榮海運(yùn)仍在努力夯實(shí)自身的超大型集裝箱船運(yùn)力基礎(chǔ)，因此這一極的運(yùn)力份額有趕超2M+HMM聯(lián)盟之勢。

由赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)與陽明海運(yùn)組成的THE聯(lián)盟，目前在三大班輪聯(lián)盟中處于相對弱勢的第三極。該聯(lián)盟目前擁有營運(yùn)船舶運(yùn)力為380萬TEU，占全球運(yùn)力份額約16.9%；在遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線擁有24%的市場份額，在遠(yuǎn)東—北美航線有約27%的市場份額（見圖）。

三大班輪聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)固，但是現(xiàn)代商船與2M聯(lián)盟的3年合作協(xié)議將在2020年3月底到期，而現(xiàn)代商船已宣布，將加入THE聯(lián)盟。現(xiàn)代商船的加盟，不但將有助提升THE聯(lián)盟運(yùn)力規(guī)模，更將有助加強(qiáng)THE聯(lián)盟在遠(yuǎn)東—北美航線上的優(yōu)勢。

全球前十大班輪公司中，太平船務(wù)沒有加入班輪聯(lián)盟，也未訂造超大型集裝箱船。該企業(yè)目前有38.8萬TEU運(yùn)力，占全球運(yùn)力份額的1.7%，僅有1艘600TEU型船在建。

目前，一些班輪巨頭漸從運(yùn)力競賽中抽身的同時(shí)，正在強(qiáng)調(diào)提升服務(wù)質(zhì)量，而提升準(zhǔn)班率與相應(yīng)的供應(yīng)鏈能力是眾多班輪公司努力的方向，如目前有班輪聯(lián)盟施行的通過增加船舶投入、減少重復(fù)港口掛靠和增強(qiáng)支線網(wǎng)絡(luò)配置，提升船舶準(zhǔn)班率和供應(yīng)鏈服務(wù)能力。

2018年，有第三方機(jī)構(gòu)發(fā)布班輪公司準(zhǔn)班率降至70%的水平，較2017年的水平再降（2016年達(dá)到80%以上）。盡管第三方機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)的采集標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)班率的衡量標(biāo)準(zhǔn)尚有待商榷，但是這確實(shí)成為各班輪巨頭決心調(diào)整戰(zhàn)略再出發(fā)的重點(diǎn)之一。

企業(yè)盈利能力虛弱

即使班輪業(yè)在全球化中扮演重要角色，即便這一產(chǎn)業(yè)有著極高的集中度，但是受多方面因素影響，班輪公司的盈利能力卻極低。從分屬于2M+HMM聯(lián)盟的馬士基航運(yùn)、海洋聯(lián)盟的達(dá)飛輪船和THE聯(lián)盟的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)，可以了解班輪公司的盈利能力與其企業(yè)規(guī)模相比，是異常虛弱的。

盡管運(yùn)輸箱量有所下滑，但受益于運(yùn)價(jià)上升、漢堡南美的協(xié)同效應(yīng)和較好的成本控制，馬士基航運(yùn) 2019年的經(jīng)營業(yè)績在改善。一季度，馬士基航運(yùn)貨量同比下降2.2%至330萬TEU；實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入69.29億美元，同比略有上升；實(shí)現(xiàn)息稅折舊及攤銷前利潤增長42%至9.27億美元。盡管如此，對比2018年2.2億美元的凈利潤，馬士基航運(yùn)一季度的凈利潤也僅為千萬美元級別。

達(dá)飛輪船的經(jīng)營業(yè)績也有所好轉(zhuǎn)，但是仍舊無法擺脫虧損的境地。一季度，達(dá)飛輪船運(yùn)輸箱量同比增長4.4%至516萬TEU；實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入大幅增長36.9%至74.1億美元；凈利潤為-4300萬美元，虧損同比有所收窄。

海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)改善投資和降低成本的努力得到回報(bào)，2019財(cái)年盈利情況好轉(zhuǎn)。一季度，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入28.75億美元，同比大幅增長39.1%；盈利500萬美元（2018年同期為虧損1.2億美元）。

正所謂，“窮”則思變，較低的利潤水平甚至持續(xù)虧損，敦促班輪業(yè)不停歇地動(dòng)作，以尋求更優(yōu)盈利能力。

購并焦點(diǎn)縱向轉(zhuǎn)變

隨著馬士基航運(yùn)并購漢堡南美、達(dá)飛輪船并購東方海皇、赫伯羅特并購阿拉伯輪船、日本三家航運(yùn)企業(yè)班輪業(yè)務(wù)整合和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)收購東方海外的完成，全球班輪公司橫向并購或走向尾聲。未來，班輪公司更多將通過縱向整合的方式，包括擴(kuò)張物流業(yè)務(wù)等，以提升服務(wù)能級并增強(qiáng)盈利能力。

目前，已有數(shù)家班輪公司宣布未來將更加關(guān)注物流市場，包括馬士基航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)和達(dá)飛輪船等。

2016年，馬士基決定剝離其石油業(yè)務(wù)并投資航運(yùn)和物流。在經(jīng)過兩年的轉(zhuǎn)型期后，馬士基從2018年開始，深入布局供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。2018年9月，馬士基宣布新一輪戰(zhàn)略調(diào)整，從2019年1月1日起，丹馬士的供應(yīng)鏈管理服務(wù)與馬士基航運(yùn)的海運(yùn)產(chǎn)品開始整合，旨在為貨主提供全方位、“端到端”物流解決方案。丹馬士在全球最新貨代企業(yè)榜單中排名第21位，年箱量為64.91萬TEU。2019年，馬士基收購美國報(bào)關(guān)企業(yè)Vandegrift，為其轉(zhuǎn)型為航運(yùn)和綜合物流企業(yè)再添砝碼。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)預(yù)測隨著大型集裝箱船陸續(xù)投入使用和市場聯(lián)盟化運(yùn)營持續(xù)拓展，班輪公司間競爭將逐步從海運(yùn)段進(jìn)一步擴(kuò)大至全程供應(yīng)鏈，經(jīng)營策略將逐步從相對單一和標(biāo)準(zhǔn)化的海上運(yùn)輸服務(wù)，向更多元和定制化的全程運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展。在港口端與物流端的服務(wù)能力將成為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)在全程供應(yīng)鏈服務(wù)競爭上的重要砝碼。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)提前布局“一海通”等，并連同中遠(yuǎn)海運(yùn)港口，形成“海上”“港口”與“供應(yīng)鏈服務(wù)”的無縫銜接，為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)。

達(dá)飛輪船欲轉(zhuǎn)型為全球航運(yùn)和物流企業(yè)，并把收購瑞士基華物流作為其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的一部分，目前達(dá)飛輪船已經(jīng)購得瑞士基華物流近100%股權(quán)。達(dá)飛輪船首席執(zhí)行官魯?shù)婪?沙迪表示：“收購瑞士基華物流是達(dá)飛輪船歷史上的一個(gè)里程碑。瑞士基華物流加入之后，將夯實(shí)達(dá)飛輪船在海上運(yùn)輸與物流方面的領(lǐng)先地位。”

新的收購趨勢或有眾多優(yōu)勢，但同時(shí)面臨重大挑戰(zhàn)。德魯里近日坦言，班輪公司企圖轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略并創(chuàng)建一個(gè)類似于UPS和FedEx的綜合整體物流業(yè)務(wù)，這是一次徹底的轉(zhuǎn)變。德魯里認(rèn)為，無論是運(yùn)營商還是港口，這種多樣化業(yè)務(wù)都伴隨著四大關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)：一是與客戶競爭，班輪公司與如貨代類客戶的密切關(guān)系可能會受到損害；二是管理重點(diǎn)的喪失與核心商業(yè)目的的稀釋；三是客戶群變得更加多樣化；四是由更復(fù)雜的運(yùn)營結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)單元戰(zhàn)略錯(cuò)位引起的內(nèi)部沖突。

不過，由于盈利能力持續(xù)的低下和服務(wù)水平的亟待提高，班輪公司新的并購選擇或許可撥云見日。此外，為保障垂直系統(tǒng)的順暢運(yùn)營，班輪公司有了有力的抓手——數(shù)字化！

運(yùn)力角逐“最后一役”

載滿五顏六色箱子的2萬TEU型船航行于蔚藍(lán)的海上，著實(shí)是一道美麗的風(fēng)景線。班輪業(yè)亦或迷戀于這道風(fēng)景，獲取大船運(yùn)力一度幾乎成為各班輪公司發(fā)展的目標(biāo)。馬士基航運(yùn)帶頭，地中海航運(yùn)緊跟，其他追求“進(jìn)步”的班輪公司也不得不相隨。

大型集裝箱船因其造價(jià)高、裝載量大和對靠泊港口要求高等，總能成為聚焦點(diǎn)。在港口端，近來先有可裝載23756TEU的“地中海古爾松”輪駛抵上海港洋山港區(qū)；隨后，可裝載21413TEU的“東方香港”輪首次靠泊香港海港聯(lián)盟旗下的葵涌碼頭。在新造端，在長榮海運(yùn)宣布將訂造（9+2）艘2.3萬TEU型船后， 赫伯羅特訂造最多6艘2.3萬TEU型船的計(jì)劃曝出。

顯而易見，大型集裝箱船的批量化建造和投入運(yùn)營已成為損害班輪公司收益的“元兇”之一。因此，無論是長榮海運(yùn)，還是赫伯羅特，訂造大型集裝箱船的目的只為夯實(shí)運(yùn)力基礎(chǔ)，而這或是班輪業(yè)運(yùn)力角逐的“最后一役”。

企業(yè)運(yùn)力規(guī)模分化

近年來，為保持市場份額，主要班輪公司均在跟隨馬士基航運(yùn)的步伐訂造大船。不過，由于班輪公司間實(shí)力的懸殊以及戰(zhàn)略考量的不同，跟隨不緊密的班輪公司與持續(xù)擴(kuò)張的班輪公司之間即產(chǎn)生運(yùn)力規(guī)模分化。目前，全球前十大班輪公司中，前四大班輪公司控制的1.5萬+TEU型船（包括在建船舶）在第一梯隊(duì)，陽明海運(yùn)和太平船務(wù)沒有相對應(yīng)運(yùn)力，其他4家班輪公司控制的運(yùn)力總規(guī)模仍少于馬士基航運(yùn)。

馬士基航運(yùn)前任首席執(zhí)行官安仕年將該企業(yè)建造大型集裝箱船的傳統(tǒng)發(fā)揮到極致，通過批量大型集裝箱船的訂造，打造一直龐大的遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線運(yùn)營船隊(duì)。目前，包括漢堡南美的船舶，馬士基航運(yùn)控制50艘1.5萬+TEU型船，處于絕對領(lǐng)先地位。馬士基航運(yùn)現(xiàn)今的堅(jiān)定盟友地中海航運(yùn)，為了緊隨擴(kuò)張甚至轉(zhuǎn)向租賃市場，目前控制28艘在營船舶、12艘在建1.5萬+TEU型船。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)則通過新造、收購中海集運(yùn)和東方海外，獲取大型集裝箱船運(yùn)力，目前，控制27艘在營船舶、1艘在建1.5萬+TEU型船。海洋聯(lián)盟的達(dá)飛輪船也不甘落后，在營和在建1.5萬+TEU型船41艘，已經(jīng)超過地中海航運(yùn)。海洋聯(lián)盟的第三勢力長榮海運(yùn)雖節(jié)節(jié)敗退，但心存不甘，目前控制9艘在營船舶、7艘在建1.5萬+TEU型船。各家班輪公司均有勃勃雄心，長榮海運(yùn)又提出新的運(yùn)力角逐計(jì)劃，使得海洋聯(lián)盟在遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線上大有趕超之勢。

THE聯(lián)盟成員均較保守，不過在困境中仍欲奮起的現(xiàn)代商船加入后，或改變體系的血液，赫伯羅特也鮮見地宣布大型集裝箱船的訂造計(jì)劃。然而，從總體態(tài)勢來看，THE聯(lián)盟或更專注亞洲—北美航線，其亞洲—?dú)W洲航線的市場份額或只能通過箱位稍小的船舶來保持（見圖）。

顯然，產(chǎn)能不可能無底線地?cái)U(kuò)張，但是一些不愿意退避的班輪公司，也不得不訂造大型集裝箱船夯實(shí)干線運(yùn)力基礎(chǔ)。

后隨企業(yè)夯實(shí)運(yùn)力基礎(chǔ)

班輪公司的重大決策主要基于自身利益。在全球前四大班輪公司擁有大型集裝箱船運(yùn)力遙遙領(lǐng)先的背景下，其他仍想在亞洲—?dú)W洲航線上獲取話語權(quán)的班輪公司，也不得不訂造大型集裝箱船以夯實(shí)運(yùn)力基礎(chǔ)。無論長榮海運(yùn)抑或赫伯羅特，耗費(fèi)重金訂造新船的背后都有難言苦衷。

長榮海運(yùn)曾在班輪業(yè)稱霸一時(shí)，結(jié)盟是其為了生存不得不接受的現(xiàn)實(shí)。而目前，盡管身處海洋聯(lián)盟，但無論在整體運(yùn)力規(guī)模還是大型集裝箱船運(yùn)力規(guī)模上，都與中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)和達(dá)飛輪船差距甚遠(yuǎn)，迫使其不得不下決心大規(guī)模造船。

目前， 長榮海運(yùn)控制在營船舶207艘、130萬TEU，在建船舶65艘、37萬TEU。以載箱量計(jì)，長榮海運(yùn)在建船舶與在營船舶之比為28.4%，是全球前七大班輪公司中訂單占比最大的一家。中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)在營船舶481艘、293萬TEU；達(dá)飛輪船在營船舶519艘、272萬TEU。

6月中旬，長榮海運(yùn)發(fā)出一份期租合同招標(biāo)書，希望建造并租賃（9+2）艘2.3萬TEU型船，并正在向船東和船廠詢價(jià)。7月26日，在長榮海運(yùn)舉行的新聞發(fā)布會上，該集團(tuán)董事長張正鏞再次確認(rèn)將訂造超過10艘大型集裝箱船。

此次的（9+2）艘2.3萬TEU型船建造訂單敲定后，長榮海運(yùn)的大型集裝箱船向30艘進(jìn)軍，大有趕超赫伯羅特進(jìn)軍全球第五大班輪公司之勢。

在班輪業(yè)，赫伯羅特總是低調(diào)的，盡管背靠實(shí)力雄厚的德迅，但是僅通過并購阿拉伯輪船獲取6艘超大型集裝箱船。但是，由于背后的德迅雄心勃勃，4年未訂造新船的赫伯羅特也不得不屈從，緊隨長榮海運(yùn)宣布新造計(jì)劃。6月下旬，赫伯羅特宣布計(jì)劃訂造最多6艘2.3萬TEU型船，正在就此與亞洲多家船廠進(jìn)行接觸。

目前，赫伯羅特是全球第五大班輪公司，控制233艘船舶、169萬TEU。該企業(yè)租入運(yùn)力在全球前十大班輪公司中占比最低，僅為37.6%，目前在建船舶數(shù)量為0，異常低調(diào)謹(jǐn)慎。

顯然，在當(dāng)前低迷的市場狀態(tài)下，各班輪公司的注意力已經(jīng)漸從運(yùn)力擴(kuò)張中抽離。提升服務(wù)、提升企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈的整體優(yōu)勢，獲取更高的收益，是班輪公司時(shí)下所更關(guān)注的問題。

班輪業(yè)“抱團(tuán)”發(fā)力數(shù)字化

班輪公司漸對運(yùn)力角逐失去興趣，正用更多的精力改善效率、服務(wù)和盈利能力。在物流鏈上，班輪公司意欲通過縱向并購獲取經(jīng)營效益的提升。為了優(yōu)化物流鏈，解決孤島式的貨運(yùn)管理問題，提升鏈條運(yùn)行效率，班輪業(yè)正在“抱團(tuán)”發(fā)力數(shù)字化。

經(jīng)過前幾年的個(gè)體或局部性探索后，2018年11月間，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)等企業(yè)共同設(shè)立航運(yùn)業(yè)區(qū)塊鏈聯(lián)盟——全球航運(yùn)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（GSBN）。在GSBN成立后不久，馬士基航運(yùn)等班輪公司共同發(fā)起成立“航運(yùn)數(shù)字化集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟（DCSA）”。此外，不以聯(lián)盟宣稱，卻有意鏈接物流鏈各方的區(qū)塊鏈貨運(yùn)平臺（TradeLens），也于2018年8月正式推出。

DCSA旨在解決產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)問題，GSBN意在通過協(xié)同開發(fā)平臺提升效率和服務(wù)，TradeLens則志在倡導(dǎo)貿(mào)易暢通……班輪業(yè)正在通過開展廣泛而深遠(yuǎn)的合作尋找行業(yè)發(fā)展機(jī)遇，力圖通過數(shù)字化創(chuàng)新提高行業(yè)運(yùn)行效率和服務(wù)水平（見表）。

DCSA發(fā)力標(biāo)準(zhǔn)化

4月，由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、赫伯羅特和海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)共同發(fā)起成立DCSA，總部設(shè)于荷蘭阿姆斯特丹（出于中立性考慮）。隨之，DCSA又迎來達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、現(xiàn)代商船和以星航運(yùn)。如果將9家班輪公司的數(shù)據(jù)匯集，可獲取全球集裝箱海運(yùn)貨物70％以上數(shù)據(jù)。目前，DCSA只接受班輪公司成員。

DCSA作為非營利性中立組織，將重點(diǎn)推進(jìn)行業(yè)的數(shù)字化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，協(xié)調(diào)班輪公司、客戶和第三方之間的信息交流。DCSA不打算開發(fā)或者運(yùn)營數(shù)字化平臺，商業(yè)化事宜不在其討論范圍。

DCSA已經(jīng)制定2019年的發(fā)展路線圖，其中包括兩項(xiàng)與行業(yè)藍(lán)圖、數(shù)據(jù)和接口標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的具體舉措，預(yù)計(jì)于下半年公布。DCSA希望與整個(gè)航運(yùn)業(yè)的利益相關(guān)方合作，包括港口、貨運(yùn)代理和技術(shù)供應(yīng)商等。與此同時(shí)，DCSA的所有研究成果及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也都面向整個(gè)行業(yè)公開，免費(fèi)共享。

目前，全球前十一大班輪公司中，只有中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)和太平船務(wù)沒有加入DSCA。不過，不久前中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮表示：“中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)對加入DSCA感興趣，但如果我們參與，需要進(jìn)行一些研究，看看我們能取得多少成就。”

GSBN志在協(xié)同提效

2018年11月，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)攜手多家全球知名港航企業(yè)，就共同打造GSBN達(dá)成合作意向。2019年7月，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船和赫伯羅特三方正式簽署協(xié)議，宣布共同參與組建GSBN。該平臺預(yù)計(jì)于2020年年初完成搭建，由東方海外旗下CargoSmart提供技術(shù)支持。GSBN的其他參與者包括長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)、和記港口集團(tuán)、PSA國際港務(wù)集團(tuán)、上港集團(tuán)和青島港等。

據(jù)了解，GSNB旨在通過建立一個(gè)基于分布式賬本技術(shù)的開放的數(shù)字化平臺，推動(dòng)行業(yè)數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)的制定和信息共享，提升行業(yè)運(yùn)營效率和客戶服務(wù)質(zhì)量。GSBN核心技術(shù)應(yīng)用為航運(yùn)區(qū)塊鏈聯(lián)盟的軟件解決方案。

GSBN意圖攜手包括海運(yùn)承運(yùn)人、碼頭運(yùn)營商、海關(guān)及其代理、發(fā)貨人和物流服務(wù)供應(yīng)商在內(nèi)的所有利益相關(guān)方建立行業(yè)數(shù)字化基準(zhǔn)，從而驅(qū)動(dòng)供應(yīng)鏈行業(yè)內(nèi)的協(xié)同創(chuàng)新和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

基于區(qū)塊鏈技術(shù)，GSBN的平臺將會帶來三方面優(yōu)勢，即開放性與擴(kuò)展性、透明度與及時(shí)驗(yàn)證性和數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)。

TradeLens倡導(dǎo)貿(mào)易暢通

2018年8月推出的TradeLens，是馬士基與IBM聯(lián)合開發(fā)的基于區(qū)塊鏈技術(shù)的數(shù)字化運(yùn)輸解決方案，該平臺將于2020年下半年完成搭建。目前，TradeLens的成員為馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、太平船務(wù)和以星航運(yùn)，可提供全球集裝箱海運(yùn)貨物61.8%的數(shù)據(jù)。

TradeLens意在連接全球物流生態(tài)系統(tǒng)，試圖將供應(yīng)鏈中的各方，包括貿(mào)易商、貨運(yùn)代理、內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)、港口與碼頭、班輪公司、海關(guān)和其他政府機(jī)構(gòu)等集中在一個(gè)分布式數(shù)據(jù)庫中，并保證各方的安全許可和身份認(rèn)知。TradeLens或以對加入成員收取費(fèi)用的方式取得盈利，大概率以每只集裝箱為收費(fèi)基準(zhǔn)。

TradeLens是一個(gè)鼓勵(lì)創(chuàng)新的中立開放架構(gòu)，倡導(dǎo)安全、高效、透明和可預(yù)測性的信息共享，以促進(jìn)整個(gè)供應(yīng)鏈的協(xié)作和信任。從某種角度來看，TradeLens與上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的國際貿(mào)易“單一窗口”有一些相似度。若TradeLens能如其倡導(dǎo)所行，其在促進(jìn)貿(mào)易暢通、提升貿(mào)易營商環(huán)境方面將發(fā)揮重要作用。

不過，市場對TradeLens存有質(zhì)疑聲，平臺加入者與平臺開放者權(quán)利不對等和目前全球貿(mào)易的標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一等成為主流疑慮。

在班輪業(yè)，各方期待一個(gè)中立、靈活和不隸屬于任何業(yè)內(nèi)企業(yè)的數(shù)字化平臺。不過，可期待的理想狀態(tài)是產(chǎn)業(yè)各方不斷試錯(cuò)糾錯(cuò)，不斷調(diào)整利益分配，逐步走向平衡的過程。