綠色環保一直是航運業發展的主基調。從關注船舶對海洋的污染，到水天一體污染防控，再到船舶全生命周期的綠色主線，航運業的綠色發展理念不斷深入，不斷完善，逐漸形成了一套完整的體系。

水上污染防控戰

船舶，海上運輸的主要載體。要解決航運業的污染問題，就得從船舶入手。為了促使業界更好的實現健康可持續發展，聯合國內部專門負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的機構國際海事組織(IMO)針對船舶污染防控陸續制定出臺了各類新公約、新規范，并會根據實際發展進行適時修訂。

1954年４月26日至５月12日在倫敦召開的國際防止油污會議上，各國政府本著一致同意采取措施以防止海水被船舶所排出的油類所污染的愿望，通過了《國際海上油污公約》(OIL POL 54)。1967年，“托利·卡翁”號溢油事件震驚世界，使得人們不得不重新審視OIL POL 54，并開始關注當時逐步增加的化學品運輸的威脅以及其他船舶的污染源。1973年10月8日至11月2日，在倫敦召開的國際防止船舶造成污染會議上通過了《國際防止船舶造成污染公約》(《73防污公約》)用以取代1954年《國際防止海上油污公約》，新通過的公約除了船舶油類物質外，還包括了散裝液體化學品、包裝有害物質、生活污水以及船舶垃圾等其他有毒、有害物質，旨在最大限度地減少船舶日常運行和海損事故對海洋的污染。1978年2月6日至17曰，倫敦召開的國際防止海洋油污會議上對《73防污公約》作了進一步修改和補充，并簽訂了1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書，即為經1978年議定書修訂的《73防污公約》，簡稱《73/78防污公約》或《MARPOL公約》。

隨著海上貿易量的不斷增長，壓載水帶來的外來生物入侵問題越來越嚴重。大量數據顯示，外來水生物的侵害已經達到了十分危險的水平，對環境、人體健康、財產和資源造成了嚴重損傷或傷害。船舶壓載水中有害水生物和病原體的轉移對海洋環境所造成的侵害已經被全球環境基金組織確認為危害海洋的四大威脅之一。2004年2月，國際海事組織(IMO)召開的壓載水管理國際會議通過《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》(簡稱《壓載水管理公約》)。希望通過船舶壓載水和沉積物控制與管理來防止、盡量減少和最終消除因有害水生物和病原體的轉移對環境、人體健康、財產和資源引起的風險，并避免此種控制造成的有副作用的鼓勵相關知識和技術的發展。該公約于2017年9月8日生效。

2009年5月，IMO在中國香港召開的2009年拆船公約外交大會上，以決議形式通過了具有法律強制力的關于安全和無害環境的《2009年船舶安全與環境無害化回收再利用香港國際公約》(以下簡稱《香港公約》)，《香港公約》最重要的理念是對船舶有害物質的全程控制，涵蓋了船舶的設計、建造、運營、維護以及船舶拆船的準備工作，旨在促進安全且無害環境的進行拆船活動，同時，不影響船舶安全和運營效率。《香港公約》主要包括減少有害物質使用、有害物質清單審查、拆船廠選擇、拆船計劃編制、拆船信息遞交等方面的規定，綠色理念貫穿船舶的全生命周期。

隨著海運貿易的發展，往返于海上的船舶逐漸增多。商船水下噪聲對海洋生物影響也逐漸引起全社會的廣泛關注。該議題自從國際海事組織環保委員會第57次會議以來一直備受關注，并被列為優先考慮事項。2013年3月國際海事組織設計與設備分委會第57次會議批準了非強制性的“減少商船水下輻射噪聲導則”，2014年3月IMO第66屆MEPC會議上正式審議通過該導則，旨在減小由商船產生的水下輻射噪聲對海洋生物可能產生的短期和長期的負面影響，特別是對海洋哺乳動物。為滿足要求，需要優化船舶設計、提高造船工藝水平，選擇低振動噪聲機器設備、隔離噪聲源、以及采取減振降噪措施。

不難看出，IMO最初的防污目標只關注了油污染，后來，隨著國際社會環保理念的不斷提升，為響應國際社會的關注，IMO在MARPOL公約的基礎上陸續制定了相關附則，逐步增加了防止船舶水污染、垃圾污染等相關要求。至此，MARPOL公約已基本覆蓋船舶水上污染的各個方面，形成了較為全面的船舶水上污染防控體系。

船舶污染防控擴圍

隨著世界經濟的不斷發展，占有國際貨運運輸逾80%的航運業也隨之飛轉起來。這時，船舶柴油機所排放廢氣中的NOx、SOx等污染物對大氣的影響愈發凸顯。1997年9月，IMO通過了1997年議定書，修訂了MARPOL73/78，增加了防止船舶大氣污染的規則——MARPOL公約附則V，該附則在2005年進行了修訂，于2008年10月正式通過。該附則的出臺，意味著國際社會針對船舶污染的防治已由海洋污染，擴大至大氣和空氣的污染，該部針對防止船舶污染的國際公約更趨于全面。

近年來，隨著溫室氣體效應的逐漸增強，有關空氣污染的問題一直備受全社會關注，航運業也不例外。有關防止船舶空氣污染的相關要求在近幾年更是成為業界備受關注的重點議題，不斷被修訂和補充。

2016年10月，IMO下屬海上環境保護委員會第70次會議強力推出了降低氮排放和硫排放的相關強制性標準，其中涉及硫排放控制的強制標準獲得通過，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日起強制生效。IMO新規目的在于減少船舶的硫氧化物(SOx)排放，改善空氣質量進而保護環境。針對新法規，IMO給出了三個履約建議：一是使用含硫量小于0.5%的船用低硫燃油；二是安裝脫硫裝置(可繼續使用船用重質燃料油)；三是使用替代燃料，例如液化天然氣(LNG)。當然，也可以選擇自主創新。2018年2月，IMO污染預防及響應分委會起草了有關防治船舶污染的《MARPOL公約》修正案，禁止船舶運載不符合標準的燃料油，這意味著，除安裝廢氣洗滌器的船舶外，禁止船舶運載任何硫含量超過0.5%的燃料油。

除了NOx、SOx等污染物之外，隨著溫室效應的不斷加劇，有關降低碳排放的議題也被提上日程。2011年7月15日，國際海事組織(IMO)第62屆海上環境保護委員會(MEPC)會議通過了將船舶能效規則納入附則VI的修正案。該修正案從設計和營運兩方面對船舶提出了能效要求。船舶能效設計指數(EEDI)是衡量船舶設計和建造能效水平的一個指標，即根據船舶在設計最大載貨狀態下以一定航速航行所需推進動力以及相關輔助功率消耗的燃油計算出的二氧化碳排放量，EEDI越大，說明船舶能耗越高。

此外，2016年10月，國際海事組織海上環境保護委員會(MEPC)第70次會議通過了MARPOL附則VI的修正案(MEPC.278(70)決議)，規定了船舶燃油消耗數據收集系統的相關要求。并于2018年3月1日起生效。

2018年4月13日，IMO以第MEPC.304(72)號決議通過了《國際海運溫室氣體減排初步戰略》(下稱“減排初步戰略”)。減排初步戰略的達成，為全球海運業應對氣候變化行動指明了方向，這在IMO海運溫室氣體排放談判進程中具有里程碑意義。減排初步戰略為海運行業應對氣候變化的行動做出總體安排，主要包括愿景、減排力度、指導原則、短期、中期、長期減排備選措施和影響等七個方面內容。減排初步戰略特別包括了短期、中期和長期進一步備選措施清單，并附有可能的時間表。根據減排初步戰略設定的目標，國際海運業的平均碳強度，到2030年較2008年水平降低40%，到2050年降低70%。同時，到2050年，國際海運業溫室氣體“年度”排放總量應較2008年至少減少50%，并力爭實現“愿景”中所提及的“停止排放溫室氣體”，以符合《巴黎協定》的溫控目標。

伴隨著船舶大氣污染防治法規的出現及后期的不斷修訂，至此，國際海事組織已經從單方面海洋污染防治轉變為水、空一體化的全方位防治，環保法規體系基本完整。同時，隨著體系的逐漸完整，航運業的前方道路也漸漸清晰起來——要實現從防污到綠色的轉變，綠色航運才是航運業未來的發展之道慢慢在國際社會中形成共識。

構建全新價值鏈

經過國際海事組織及業界的共同努力，航運業的未來發展基調鎖定了“綠色”。然而，在行業朝著目標進發的過程中，還是深深感受到了跨越理想與現實之間鴻溝的無力感。

縱觀近年來環保領域公約的制定與出臺不難發現，國際公約的制定和實施已經在悄然發生變化。新的立法趨勢，給業界帶來了新的問題，提出了新的要求。業界也明顯表現出了不適感。

不再關注具體的實施路徑。例如IMO限硫法規，IMO不再提供具體的實施方案和途徑，而是只給出了三個履約建議。究竟選擇何種方式履約最經濟有效且安全的問題一直困擾著業界。同時，IMO給出三個履約建議均屬于新興事物，即便敲定了方向，也不免會出現難以預料的風險。例如低硫油的質量問題和安全使用問題，安裝脫硫裝置的有效性及其他不可控風險等問題陸續爆出，讓大家頭痛不已。此外，無論選擇哪種履約方式，都必將會增加企業的財務壓力。商船三井(MOL)社長池田潤一郎(Junichiro Ikeda)就曾公開表示：“IMO限硫法規可能將導致航運業500億美元的成本支出，如果行業不能將成本轉嫁出去，很多航運企業可能會因此破產。”

標準轉型。許多技術條款都是在技術發展的基礎上制定的，即先有新技術，后有標準。而如今，國際公約不僅有強制性要求，還會設定未來的長遠目標，旨在引導技術創新。例如EEDI的第三階段將于2020年開始實施。而目前現狀與實施目標還存在相當差距，而且，依靠現有的技術顯然無法滿足要求。如要實現這一要求，便需要更多的技術創新與突破。顯然，業界目前還未找到解決之道。中船重工經濟研究中心高級分析師曹博表示：“目前IMO正在積極考慮提高第三階段折減率或將其提前至2023年實施(原定2025年實施)以及制訂第四階段的可能性，以期通過按階段提高新建單船能效水平的方式，提升全球船隊溫室氣體減排能力。未來EEDI要求將更加嚴格，預計集裝箱船折減率將做大幅調整，至40%或以上；其他船型的折減率將至少提高5%，至35%或以上。因此，僅靠優化船型已經難以滿足未來EEDI的設計要求，需要綜合考慮其他降耗、減阻和新型動力等技術。此外，受低硫燃油成本和IMO潛在市場機制等因素影響，船東在訂造新船時必將傾向節能環保型船舶。發展更高水平的節能環保型船舶有助于船舶企業占領市場先機，是企業持續健康發展的長期策略。”

從被動變主動。原來國際公約的制定和修改更多是源于事故。而現在逐漸從原來的單純催發式污染防控向全生命周期的系統防控和主動預防轉變。例如減排初步戰略的編制，提前為航運業的綠色轉型進行了總體布局和安排。減排初步戰略提出了短、中、長期三個階段減排備選措施。短期備選措施主要包括完善現有能效要求框架、研發能效技術、制訂能效指標、制訂海運減排國家計劃、優化航速、減少港口排放、研發低碳或零碳替代燃料等;中期候選措施主要包括實施替代低碳或零碳燃料項目、實施高能效技術或措施、引入市場機制等其他創新減排機制、開展技術合作和能力建設等；長期候選措施主要包括開發和使用零碳燃料，以便海運業對在本世紀下半葉實現去碳化的可行性進行評估。同時，初級減排戰略還為應對成員國特別是發展中國家在未來實施戰略方面可能存在的障礙提供了包括能力建設、技術合作及研究開發等在內的配套保障措施。而這一切，都是為了推動國際海運業盡快減排并與本世紀內實現溫室氣體零排放，與氣候變化《巴黎協定》規定的溫控目標保持一致 ，為全球應對氣候變化作出貢獻。然而要最終實現零碳排放，顯然需要顛覆式技術創新，而研發不僅需要人才，更需要巨大的資金支持。

顯然，即將到來的2020年，將是航運業的重要轉折點。盡管航運業的綠色轉型藍圖已經繪就，新的綠色價值鏈已經基本搭建起來。但業界在推進過程中所顯現出的各種不適感，充分體現了技術和經濟方面存在著極大不可預見性。同時，航運市場多年來持續在低位徘徊，作為典型的資金密集型產業，想要真正實現綠色轉型就必須獲得資金的支持。

而就在最近，航運業的綠色標簽已被上游的金融機構搜索到，并迅速做出了反應。近日，包括美國花旗銀行、法國興業銀行和挪威銀行在內的11家銀行簽署了一項名為“波塞冬原則(Poseidon Principles)”的工業框架倡議，首次把環保因素作為航運貸款或者融資的決策條件之一，旨在將新的資金投放于環保運輸領域。這就意味著，航運公司、船東想要獲得相關融資，就必須訂造或是運營綠色環保型的船舶。波塞冬原則的簽訂，為航運業的綠色生態鏈補上了最后一塊拼圖。接下來，這條新的價值鏈將正式舞動起來。