資料圖／trusteddocks.com
受國際海事組織（IMO）限硫令的影響，全球航運市場持續低迷，新造船市場整體暗淡，干散貨運輸市場雖略有起色，但尚未傳導至新船訂單和新船價格，以散貨船為主力船型的日本船企承接訂單乏力。2019年，日本成交新船訂單196艘、1121萬載重噸，以噸位計同比下降55%，全球份額僅17%，同比減少9個百分點；造船完工量為2478萬載重噸，同比上升23%，約占全球完工量的四分之一。截至2019年末，日本手持訂單量大幅萎縮，同比減少26%，全球份額降至22%。
表1. 2019年日本三大造船指標情況／數據來源：克拉克森
2019年日本船舶工業發展特點
2019年，日本新船訂單量和手持訂單量雙雙大幅下滑，日元匯率走強，造船企業盈利壓力加大，不得不采取一系列措施改善經營，包括調整組織結構、強化中日合作關系、推進企業間合作、拓展新興業務領域、加強研發設計等，此外，日本政府提供財政補貼，支持船企開展技術研發以及推動產業聯盟。
（一）手持訂單下滑，發展租賃業務
新船訂單集中度下降，散貨船和油船構成主力船型。2019年，日本新船訂單量排名前三位的船企依舊是日本聯合造船、今治造船、大島造船，合計占比63%，同比減少9個百分點，集中度較去年下降。其中，日本聯合造船新船成交量逆勢小幅增長，今治造船成交量大幅萎縮，兩者分別占日本成交總量的27%和21%。從船型結構來看，日本的散貨船和油船新船訂單合計占比接近90%。其中，散貨船仍是主力船型，占比超過60%，細分船型以巴拿馬型散貨船為主；油船新船訂單量占比大幅增加，訂單主要集中在VLCC；集裝箱船訂單量大幅下滑。此外，日本LPG船新船訂單量出現增長。
圖1. 2019年日本新接訂單船型情況
日本船企計劃拓展租賃業務。隨著新船訂單量萎縮，日本目前手持訂單量僅為4155萬載重噸，較年初大幅下降26%。日本船企披露，當前手持訂單僅能維持未來1.5～2年的建造工作。為了應對工作量下滑，保持工廠持續運轉，部分船企計劃建造新船，交由旗下運營公司持有并向船東提供租賃業務。日本造船集團中從事船舶租賃業務的企業包括今治造船旗下的正榮汽船、常石集團旗下的神原汽船、三井E＆S造船旗下的MES Shipping，還有部分船企通過子公司和海外公司擁有船隊，但持有船隊的船企將面臨負債和運營方面的雙重風險。
（二）成本居高不下，壓縮盈利空間
當前日本船企面臨各項成本居高不下的壓力，包括環保法規要求帶來的成本不斷增加、包括軋鋼在內的原材料價格持續上漲、勞動力短缺導致外包成本增加等，這些成本不斷壓縮著企業的盈利空間。日本船企2019財年上半年（4～9月）的經營業績表明，船企正面臨著營業利潤下滑甚至虧損，主要原因是船企因日元升值計提了大量減值準備。其中，川崎重工、住友重工、名村造船、Sanoyas造船的營業利潤均同比轉盈為虧；三井E＆S的造船業務持續虧損；三菱重工和內海造船雖保持盈利，但利潤水平同比下滑。
表2. 2019財年上半年日本船企經營業績情況
去年，日元匯率基本保持在110日元/美元以上的弱勢水平，成為影響船企盈利的重要積極因素。但今年以來，全球貿易摩擦升級推動日元匯率走強，弱勢日元的優勢逐漸消失。由于新船訂單主要以美元計價，一方面，隨著韓元和人民幣相對美元貶值以及日元升值，日本船企在新船的營銷談判中相對于中韓處于不利地位，國際競爭力被削弱。另一方面，日本船企90%左右的訂單以美元計價，日元升值對船企的利潤水平產生負面影響。
表3. 2019年中日韓匯率變動情況
（三）優化組織結構，提升管理效率
近年來，日本造船業的國際競爭力明顯下降，綜合成本持續上漲，技術和效率的領先優勢逐漸削弱。造船企業為了增強競爭力，不斷調整優化組織架構，提升管理和運營效率。
名村造船推進旗下船廠整合和合作。名村造船旗下的佐世保重工在近兩年的批量建造過程中出現生產混亂問題，名村造船計劃對其組織架構和經營方式進行調整，并利用此次調整的契機，進一步整合旗下三家船廠（伊萬里船廠、函館船廠、佐世保重工）的資源，以增強業務的協同效應。名村造船統一負責新船營銷和船型基本設計，旗下三家船廠將在生產設計、市場營銷和原材料采購方面加強合作。
日本聯合造船在商船業務總部成立生產中心。日本聯合造船由萬國造船和石川島播磨合并組建，旗下五家船廠歷史悠久，且各自管理方式差異較大，影響整體運營效率。因此，日本聯合造船新設立一個生產中心，通過整合各船廠資源以及制定綜合生產計劃，實現相關技術、方法的標準化與統一化，以提升管理效率和實現資源利用最大化。此外，日本聯合造船建立管理創新部門，增強新產品研發能力；組建風險管理小組，提升訂單風險化解能力；將設計總部從5個部門簡化為2個，以確保設計資源的充分利用。
IHI集團整合旗下動力系統業務。集團全資子公司新瀉動力系統吸收合并集團旗下的動力工程業務和發動機制造商Diesel United，合并后更名為IHI Power Systems。IHI結構重組的目的是統一集團動力相關資源，建立無縫連接的運營系統，以提高效率和競爭力，滿足市場對終身方案的需求。
（四）收縮國內規模，中日合作加強
考慮到手持訂單規模縮減、各項成本居高不下等問題，部分日本船企逐漸縮減本國建造業務，向中國合資船企轉移技術和業務，打造中國造船業務成為經濟增長點。同時，日本和中國重視并加強合作，分別利用技術優勢和成本優勢合作接單，聯手對抗韓國。
日本船企轉移技術和業務。川崎重工已經縮減了20%的本國商船業務，未來將進一步強化與中國船企的一體化運營，分別向大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎提供LNG船、LPG船相關技術，并爭取中國建造項目。今年3月，大連中遠海運川崎的第2座船塢投入使用使產能增加了50%。三井E＆S在最新的業務振興計劃中披露，計劃退出國內商船建造業務，出售千葉工廠土地，將其設計的“neo87BC”等多型散貨船交由與揚子江合資設立的揚子三井建造，并向揚子三井提供LNG船相關技術，聯合承接LNG船業務。
此外，中日在海工領域合作接單。三井海洋開發公司（MODEC）與大船集團聯合接獲康菲石油價值15億美元的FPSO訂單，該項目原本預計由三星重工負責。中國也向日本船企伸出橄欖枝。南通政府舉辦“日本船舶海工企業專題投資洽談會”，邀請15家日本船舶海工企業參觀洽談，進一步拓展船舶海工產業鏈的合作，建設船舶海工產業基地。
（五）組建造船聯盟，加深合作關系
面對中韓大型造船集團合并帶來的競爭壓力，日本船企通過成立造船聯盟建立合作關系，以實現優勢互補和效益協同，保持國際競爭力。日本排名前兩位的今治造船和日本聯合造船近期簽署了《資本和商業聯盟基本協議》，在資本合作方面，今治造船將收購日本聯合造船新發行的普通股，在商業聯盟方面，雙方將在商船領域（除LNG船外）設立聯合營銷設計的公司，以及改善生產系統效率。雙方將在2019財年末（2020年3月）達成最終協議，規定合作的具體細節，聯盟將根據日本和海外的競爭法，在完成必要的程序后實施。
此次今治造船和日本聯合造船合作聯盟的重點在于資本合作，將雙方利益綁在一起，拉緊合作關系，改變此前造船企業合作聯盟“虛而不實”的境況。近兩年，日本船企為了加強合作關系，陸續成立了多個造船聯盟，但合作效果并未達到預期。2017年，三菱重工與今治造船、名村造船、大島造船組建聯盟，目前僅有今治造船委托三菱重工建造1艘VLCC；三井E&S造船與常石造船于2018年組建的聯盟也未有實質性進展。
（六）優化主力船型，推出LNG動力船
日本船企持續優化散貨船等主力船型，多數船企已經研發出符合環保法規的Kamsarmax型散貨船，同時，正在開發新型靈便型散貨船，在傳統3.8萬載重噸散貨船的基礎上，推出4萬載重噸以上的標準化靈便型散貨船；此外，也在積極開發環保型好望角型散貨船，包括21萬載重噸的Newcastlemax型散貨船和傳統18萬載重噸散貨船。除散貨船外，船企還在推進VLCC和大型集裝箱船等船型優化升級。
隨著IMO加強對各類廢氣排放的管理，日本船企利用LNG相關技術，不斷研發各類LNG動力船型。川崎重工完成了20萬載重噸LNG動力散貨船設計，采用雙燃料低速機作為推進系統。今治造船與NS United Shipping共同開發的LNG動力好望角型散貨船設計獲得了日本船級社的原則性批準。名村造船和川崎汽船共同開發25萬載重噸LNG動力礦砂船概念設計，該設計的最大特點是在船體中心安裝LNG儲罐，在保持傳統船型貨物載重量的基礎上擴大LNG儲罐儲量，延長航行距離，大幅提升運輸效率。
（七）拓展業務領域，開發前沿產品
日本船企積極布局戰略性新興業務，開發具有前瞻性和市場潛力的產品和技術，培養在新產品領域的競爭優勢，為企業經營增加經濟增長點。
三菱重工造船業務將轉向高附加值船舶，如渡船、公務船以及SOx洗滌器和FGSS（LNG動力船燃氣供應系統）等滿足環保法規要求的工程產品。川崎重工進軍液化氫船領域，建造了全球第一艘液化氫船，川崎重工為該船開發了儲量為1250方的真空隔熱雙殼圓柱形罐體儲箱，未來還將繼續研發4萬方儲罐的隔熱技術、氫氣推進系統以及適用于輕質液化氫的船體。三井E＆S造船開展中小型LPG船的儲罐制造業務，通過旗下天然氣工程公司TGE的工程技術，可以提供LPG船儲罐的設計、設備采購、儲罐生產和安裝的一攬子服務。此外，三井E&S造船將自主水面航行器（ASV）技術及陸上設備技術應用在自主水下機器人（AUV）等水下設備，以加強海洋開發、漁業、海上防務等海洋業務。大島造船建造了日本最大的電力推動渡船e-Oshima，并在該船安裝自動化船舶操作系統，該系統除了自動操作計劃路線外，還能夠自動避免碰撞。
（八）政府提供支持，財政補貼船企
2019年，日本政府除了按照慣例對前沿技術提供財政補貼外，還對建造漁船的船企提供災后重建支持。此外，日本政府認識到產業聯盟是應對當前激烈市場競爭的重要方式，支持船企聯合接單、合作研發、統一采購以及組建聯盟。
新技術補貼方面，日本國土交通省（MLIT）分別對八項海洋資源開發相關產品技術和六個航運節能示范項目提供財政支持，旨在拓展海洋資源開發市場以及提升運營效率。
重建船廠方面，日本東北地區造船業受大地震影響遭到一定破壞，拖累了該地區核心產業漁業的發展。近年來MLIT為東北部中小型船企的搬遷和重建工作提供了補貼支持，目前已有19家船企獲得補貼。今年9月，由五家船企合并成立的“未來造船”成立，新船企獲得了73億日元補助，可同時建造10艘大型漁船。
推動產業聯盟方面，MLIT計劃通過財政支持幫助船企成立聯盟，構建共同承接訂單、聯合研發新型船舶、共享設計生產信息、統一配套產品規格的機制。MLIT在2020財年的預算中分配1億日元用于船舶供應鏈優化領域，加強船企與配套廠商之間的聯系。
表4. 2019年MLIT海洋資源開發補貼項目
表5. 2019年MLIT節能補貼項目
2020年日本船舶工業發展展望
2020年，世界船舶工業仍處于深度調整期，日本接單壓力依舊很大，造船企業將面臨開工不足和盈利困難的局面，經營艱難的船企或將面臨收購重組；運營良好的企業將加強彼此合作關系，以保持競爭力。此外，新技術革命將進一步推動日本船舶工業轉型發展。
（一）船企經營面臨挑戰
2020年，日本造船企業將同時面臨開工不足和盈利困難的雙重困境。全球造船市場疲弱，新船價格持續低迷，日本船企接單意愿不是十分強烈，手持訂單不斷萎縮，最多滿足未來2年建造工作，船企開工不足問題將更加凸顯，收入也將進一步下降。此外，勞動力成本高企、原材料價格上漲、匯率優勢喪失等因素將使船企實現盈利更加艱難。
（二）合作和并購趨勢顯現
面對全球日趨激烈的競爭格局和造船集團巨型化的發展趨勢，日本政府和船企已經意識到合作是保持競爭力的主要方式，未來將進一步推動企業和產業間合作。預計將有越來越多的船企建立合作關系，參考今治造船和日本聯合造船的合作模式，以資本為紐帶加深合作關系，政府也將從優化產業鏈的角度，提供財政支持，鼓勵造船企業和上下游企業加強合作。除了合作以外，運營良好的船企將進一步兼并收購經營困難的船企或工廠，以增強規模效應。通過合作和收購，日本造船業的產業集中度將進一步提升。
（三）新技術革命推動產業發展
新一輪科技革命和產業變革為船舶工業發展帶來機遇，日本將致力于推動船舶制造向數字化、網絡化、智能化發展，對船舶工業進行調整布局，以打造競爭新優勢。此外，國際航運和造船新規范、新公約、新標準密集出臺，船舶產品節能、安全、環保要求不斷升級，日本船舶工業將進一步鞏固和加強在產品質量、經濟性能、綠色環保等方面的建造優勢，不斷提升核心競爭力。
