每年近2000萬個貨柜裝卸、23%的就業人口……香港因港口而得名，也因港口而繁榮。然而，隨著本地成本增加、外部競爭激烈，其世界著名貨柜港的光環正逐漸淡去，香港港口，需要一場新生。

現狀：世界最繁忙貨柜港光環淡化

50年前，香港開始發展貨柜碼頭，上世紀70至90年代是香港貨柜業的黃金發展期。受惠于蓬勃發展的海上貿易和中國改革開放，香港成為全世界最繁忙的貨柜港之一。

“我還記得20世紀90年代的高峰期，每周有500班船來港，一年要處理2000萬個貨柜。”香港特區立法會航運交通界議員易志明說。

事實確實如此，作為航運業一個重要環節，港口對香港經濟十分重要。

2001年，中國加入世界貿易組織后，香港借力飛速發展轉口港。2001年至2004年，香港港口連續數年成為全球最繁忙的貨柜碼頭。然而自2005年，新加坡超越香港，一舉成為全球吞吐量最大的貨柜碼頭，自此10余年間，香港分別被上海、深圳、釜山等超越，香港港口的國際排名持續下跌，2018年跌至世界排名第七。

根據香港海事處最新統計數據，今年前四個月，香港貨柜吞吐量為600萬標準貨柜箱，較去年同期下跌7%。

下跌的原因不止一個。近年來，內地港口競爭激烈，廣州的南沙港、深圳的鹽田港(5.240, 0.02,0.38%)等除了快速擴展其基建之外，還拓展國際航線，爭取成為國際航運樞紐。此外，香港鄰近地區，如新加坡及釜山，也在與香港競爭中轉貨量。

易志明說，隨著深圳鹽田等內地碼頭設施完善，加之貨物運輸費用低，越來越多的貨物選擇從內地進出口，“但憑借便捷、高效的清關流程，高附加值、時間要求緊迫的貨物仍然會選擇香港碼頭。”

轉型：進軍航運金融業和航運保險業

對現代港口而言，“吞吐量”已不再是“金指標”，依托服務業，向航運金融業和航運保險業轉型，給香港帶來了一個蓬勃的港口新時代。

2016年4月，香港成立海運港口局，負責制訂策略和政策，推動香港的高增值和專業航運服務業增長，促進人力培訓以及提升香港的國際航運中心地位。

“每個航運中心都有自己的特點，比如倫敦港依托航運金融業，上海港則貨柜吞吐量巨大。香港有著與國際接軌的金融、法律體系，專業人才集中，航運金融業和航運保險業等高端服務業是香港港口發展的目標。”香港理工大學航運研究中心副主任楊冬說。

為鞏固香港港口競爭力，香港國際貨柜碼頭等四個貨柜碼頭運營商在2019年初組成“香港海港聯盟”，目標是希望提升貨柜碼頭操作效率，以“設施共享”模式，通過協同效應，有效控制成本，讓客戶獲得更好的服務，從而為香港港口帶來更多商機，建構一個蓬勃的港口。

如葵青貨柜碼頭就以“設施共享”新模式進行操作。“香港海港聯盟”可以為船公司提供23個船舶及12個躉船泊位，以及262公頃的貨柜堆場，能同時處理8艘裝載量超過1.8萬標準箱的超大型船舶。在此模式下，船公司客戶得到更高效服務，香港港口整體競爭力亦得以提升。

未來：將大灣區市場的“餅”做大

科技維度之外，粵港澳大灣區為香港港口的未來提供了更大的空間維度。隨著“9+2”城市群的日益融合，大灣區碼頭群成為十分值得期待的未來圖景。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》指出，將鞏固及提升香港的國際航運中心地位，支持香港發展船舶管理及租賃、船舶融資、海事法律及爭議解決等高端航運服務業。

規劃綱要提出，香港利用“一國兩制”的優勢，與廣州、深圳形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，進一步增強港口群整體國際競爭力。

對大灣區內各個港口的定位和作用，易志明設想得十分詳細：廣州港(4.040, 0.02, 0.50%)依托其廣闊的腹地向內發展；深圳港憑借勞動力和運輸費價格低廉的優勢，以發展出口為主；香港則匯聚金融、法律等專業人才，“一國兩制”帶來便捷的清關程序，可以繼續保持發展轉口貿易。

對此，楊冬也表示認同。他認為，深圳、廣州和香港與其相互競爭，不如打破壁壘，整合港口資源，結合三地港口優點，更好地分配資源，提高整體競爭力，這樣才可與新加坡港在國際貿易上競爭。

易志明還建議，香港可以成立一個具有行政權力的機構，統籌管理香港港口和大灣區其他城市協調發展，實現良性發展，“大灣區港口市場的餅就那么大，不要搶食，要一起合作把大灣區的餅做大”。

可以想象，作為華南地區的主要港口之一，隨著與粵港澳大灣區其他城市日趨融合，香港港口的發展前景將更加趨繁榮、亮麗。