近期，交通運(yùn)輸部在其網(wǎng)站發(fā)布了《關(guān)于國(guó)際船舶運(yùn)輸及內(nèi)地與港澳間海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)相關(guān)審批備案事項(xiàng)的通知》，取消了部分國(guó)際船舶運(yùn)輸、內(nèi)地與港澳間海上運(yùn)輸、無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)許可，同時(shí)下放了部分內(nèi)地與港澳間海上運(yùn)輸許可事項(xiàng)的要求。

在諸多利好政策的推動(dòng)下，我國(guó)航運(yùn)、船舶市場(chǎng)呈現(xiàn)出明顯的回暖態(tài)勢(shì)，特別是近幾年，在船舶市場(chǎng)中以融資租賃公司為代表的金融船東的出現(xiàn)，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展注入了新的“血液”。

第三方船舶管理初興起

2008年之后，航運(yùn)業(yè)面臨著較為嚴(yán)重的融資困境，船舶廠商、船東因以商業(yè)銀行貸款為主的傳統(tǒng)資金渠道收縮，在融資方面頻繁受挫，眾多企業(yè)為謀求生存與發(fā)展，開(kāi)始向金融市場(chǎng)、資本市場(chǎng)尋求資金支持，投資銀行、私募基金、融資租賃公司等金融機(jī)構(gòu)成為金融船東并逐漸發(fā)展為航運(yùn)市場(chǎng)中重要的參與者。

事實(shí)上，航運(yùn)業(yè)在過(guò)去幾年經(jīng)歷了較大變化，多起并購(gòu)發(fā)生，不少航運(yùn)公司也相繼破產(chǎn)。船東構(gòu)成發(fā)生了重大變化，航運(yùn)市場(chǎng)不再是傳統(tǒng)船東的天下。從干散貨船舶來(lái)看，據(jù)航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)克拉克森(Clarksons)的統(tǒng)計(jì)，2018年其訂單量前20的船東中，5家中資融資租賃企業(yè)榜上有名。

隨著金融船東、貨主船東的崛起，令行業(yè)更加關(guān)注第三方船舶管理的發(fā)展態(tài)勢(shì)與市場(chǎng)機(jī)遇。在華洋海事中心副總經(jīng)理梁天才看來(lái)，船舶管理是技術(shù)與人才密集型的產(chǎn)業(yè)需要專(zhuān)業(yè)的公司進(jìn)行管理。2000年后，因中國(guó)航運(yùn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段，全球船舶數(shù)量激增，興起了新一波第三方船舶管理勢(shì)頭，為該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新的機(jī)遇。專(zhuān)業(yè)且技術(shù)含量較高的第三方船舶管理有助于給船東帶來(lái)包括船舶資產(chǎn)增值在內(nèi)的更大效益，節(jié)約管理成本，保障運(yùn)營(yíng)安全等。

不過(guò)，梁天才也坦言，我國(guó)的第三方船舶管理起步比較晚，與全球其他市場(chǎng)相比，船舶管理比較粗放、單一，中小型公司比較多，服務(wù)能力也與其他老牌機(jī)構(gòu)有一定差距。此外，在全球化激烈競(jìng)爭(zhēng)背景下，外資企業(yè)以及知名的國(guó)際船舶管理機(jī)構(gòu)也給中國(guó)的第三方船舶管理公司帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

技術(shù)與人才能力需提升

對(duì)于第三方船舶管理公司而言，相較傳統(tǒng)的船東，其技術(shù)人才優(yōu)勢(shì)更為凸顯。特別是在當(dāng)前數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代，航運(yùn)業(yè)在價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、物流鏈和運(yùn)輸鏈方面也面臨著由信息技術(shù)所帶來(lái)的對(duì)傳統(tǒng)船舶經(jīng)營(yíng)、航運(yùn)管理模式的強(qiáng)烈沖擊。因此，無(wú)論是技術(shù)還是人才都顯得尤為重要。

江蘇物潤(rùn)船聯(lián)網(wǎng)絡(luò)股份有限公司總裁朱光輝認(rèn)為，網(wǎng)絡(luò)時(shí)代到來(lái)，第三方物流極有可能會(huì)被網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)替代，而“數(shù)字供應(yīng)鏈+網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)+多式聯(lián)運(yùn)”的創(chuàng)新發(fā)展模式將是一條新的發(fā)展思路。

“船舶管理公司要把傳統(tǒng)和信息化結(jié)合，用信息化手段進(jìn)行船舶管理，積極應(yīng)對(duì)未來(lái)10年甚至20年無(wú)人船面市的挑戰(zhàn)。”梁天才表示。

“練好內(nèi)功”是航運(yùn)企業(yè)、船舶管理公司的必備條件，一方面，要準(zhǔn)確把握信息化發(fā)展趨勢(shì)，通過(guò)金融賦能，有效落地物流、運(yùn)輸?shù)绕脚_(tái)，輕資產(chǎn)、重服務(wù)、廣鏈接，實(shí)現(xiàn)一站式服務(wù);另一方面，重視高端、專(zhuān)業(yè)人才的引進(jìn)與培養(yǎng)，人才來(lái)源可以不拘一格，面向中國(guó)，也要面向世界。

提高人才競(jìng)爭(zhēng)力，聘請(qǐng)高端人才，培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)人才隊(duì)伍需要投入大量的資金。因此，對(duì)于船舶機(jī)構(gòu)而言，除收購(gòu)船只、設(shè)置船塢，加強(qiáng)維修保養(yǎng)服務(wù)等主要資金用途外，從行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的角度來(lái)看，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模搶占市場(chǎng)，必然也面臨著龐大的資金需求。

近兩年來(lái)，高校、社會(huì)組織與航運(yùn)企業(yè)等都在積極深化產(chǎn)教融合，為航運(yùn)人才的培養(yǎng)搭建平臺(tái)。然而，海事教育目前仍主要集中在傳統(tǒng)船員教育與培訓(xùn)，對(duì)熟知航運(yùn)、金融、法律的復(fù)合型人才培養(yǎng)仍然欠缺。

市場(chǎng)挑戰(zhàn)重重需重視

過(guò)去10年間，無(wú)論是傳統(tǒng)船東還是已形成規(guī)模化、綜合化發(fā)展的第三方船舶管理公司、金融船東等，其船舶管理的職能在不斷擴(kuò)大，深入到包括豪華郵輪、天然氣、多用途船舶、海工平臺(tái)等多個(gè)航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)，從傳統(tǒng)航運(yùn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型發(fā)展到了更廣闊的服務(wù)領(lǐng)域。

未來(lái)，航運(yùn)企業(yè)必將迎來(lái)更多的變化，依舊挑戰(zhàn)重重，近期影響最大的將是2020年即將正式生效的國(guó)際海事組織(IMO)提出的全球低硫燃油標(biāo)準(zhǔn)，即船上使用的任何燃油硫含量均不應(yīng)超過(guò)0.5%m/m。有分析預(yù)測(cè)，“限硫令”的落地將導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)成本支出的巨大增加，若成本無(wú)法轉(zhuǎn)嫁或覆蓋，企業(yè)將可能破產(chǎn)。

短期來(lái)看，航運(yùn)業(yè)面對(duì)著“低硫”油耗標(biāo)準(zhǔn)的沖擊。而長(zhǎng)期來(lái)看，挪威船級(jí)社技術(shù)支持經(jīng)理高瑋直言，航運(yùn)業(yè)未來(lái)還將面臨減碳、脫碳的巨大挑戰(zhàn)。

堅(jiān)持綠色發(fā)展，為環(huán)保做貢獻(xiàn)是航運(yùn)企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任，在企業(yè)尋求清潔燃料的同時(shí)，加快向產(chǎn)業(yè)高端轉(zhuǎn)型升級(jí)勢(shì)在必行。新的環(huán)保規(guī)范與產(chǎn)業(yè)變革對(duì)航運(yùn)業(yè)提出了更高的要求，航運(yùn)市場(chǎng)也充滿(mǎn)很多變數(shù)，過(guò)程也會(huì)很曲折，但總體的發(fā)展趨勢(shì)仍然樂(lè)觀。克拉克森(亞洲)董事總經(jīng)理王澄宇表示：“我們要積極擁抱風(fēng)險(xiǎn)，迎接航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的到來(lái)。”