據Alphabulk的最新分析顯示，今年前9個月，散貨船新船訂單量與拆解量比例已躍升至近10倍，達2010年以來最高水平，這是脆弱的散貨船市場仍然沒有擺脫衰退的一個隱憂。
“情緒波動”難預測
Alphabulk數據顯示，今年至今，全球散貨船訂單已經超過3300載重噸，超過去年一年的總量。同時，由于船東對運費的提高寄予期望，導致拆解活動幾乎停止。今年至今，僅有340萬載重噸散貨船（38艘）拆解，其中40%在2018年前兩個月拆解，而2017年共計拆解了225艘散貨船。在當下全球經濟復蘇動力依然不強，國際海運貿易增長緩慢的大背景下，干散貨船運力的持續增長將直接影響到運費的波動。
自2016年下半年以來，散運市場平均運價不斷上漲，樂觀情緒持續增加，而第四季度作為傳統旺季被業界認為將推升市場反彈。然而，2018年第四季度散貨船市場反彈可能性不大。
船舶經紀公司Allied Shipbroking在其最新周報中指出，第四季度通常被視為市場健康狀況整體晴雨表，尤其是散運業這一較大規模的細分市場，而2018年第四季度即將來臨。散運市場自2008年全球經濟危機以來，再未回歸至十年前好望角型散貨船航線平均運價超過20萬美元/天的水平。
分析師Thomas Chasapis指出，散運市場見證了超級周期的“壞結果”之后，市場在一個恒定的狀態經歷重新平衡自身的過程。然而，在2016年，隨著供應方面波動導致的虧損，干散貨運輸市場崩盤似乎已經絕對觸底。夸張和不對稱是一般商業周期的一部分，但在航運方面，其“情緒波動”往往會更為極端，這也顯示了市場趨勢預測的難度。
縱觀過去3年，散貨船市場似乎處于穩定軌道，在這整個時間段內以相對穩定的速度復蘇。從跡象上看，2015年第四季度波羅的海好望角型散貨船運價指數5TC平均運價為8000美元/天，而2016年則高出50%，達到平均12000美元/天左右。2017年，運價上漲趨勢更為突出，市場收盤平均接近23000美元/天。因此，考慮到目前市場情況良好，業界人士合理推測這一數字將進一步上漲。但值得注意的是，有一些市場指標指出情況略有不同。困擾很多人的一個問題是，近期中美貿易緊張局勢影響已十分明顯。在海運貿易方面，中國鐵礦石進口在過去一個月剛開始顯示出疲軟跡象，這顯示出市場情況存在相當大的滯后。
與此同時，在今年上半年，5TC指數相關的FFA合約顯示最后一個季度平均收盤價約為22000美元/天。而在第三季度，這一數字出現了相當大的增長，達到略高于26000美元的峰值水平。盡管存在波動性，但總體而言散運市場仍然在穩步改善。不過，市場上目前似乎沒有任何運價跳升的跡象。
需求
2018年的運費水平已提高了大截，但總體上不算強勁。自4月份以來，靈便型船舶的收益持續下降，七月份的最后一天再次跌破盈虧平衡點，并且8月份仍持續下滑。鮮明對比的是，好望角型船舶扭轉了年初時相對較弱的開局，截至8月10日，年初至今的平均運價為16,019美元。排除2017年12月的小高鋒之外，好望角型船舶的收益基本保持在自2014年3月和11月以來的最好水平。
今年上半年市場的支持因素之一是美國煤炭出口。今年上半年，美國煤炭出口增長31%，4月份達到1000萬噸的峰值。8月初，國際煤炭價格開始走跌，但對美國熱煤和煉焦煤的出口及其買家(尤其是在遠東地區)，仍然有足夠的吸引力。BIMCO預計這個推動因素將持續，除非國際市場的煤炭價格跌至甚至低于美國煤炭的價格來吸引亞洲買家。
2012年，美國出口煤炭產生的運力比中國煤炭進口的還多。盡管美國出口自2016年第三季度以來出現反彈，但目前的運力需求仍低于此前的高點。
中國鐵礦石進口，作為通常的需求主力支持，今年持續放緩。今年1月，中國的進口量創下了有記錄以來的第二高水平，但與去年相比，此后的進口量相對穩定(但略低)。今年前7個月，進口鐵礦石總量同比下降0.8%。這種放緩已經持續了一年多，2017年下半年的運輸量僅比2016年下半年的運輸量高出0.96%。
近年來，中國鋼廠沒有發生變化，但從國內開采轉向進口礦石，導致進口持續增長。今年，隨著效率更高的鋼廠投產，中國的鋼鐵產量正處于歷史高位。高產量受產鋼的利潤所驅使。其中很多是用電弧爐(EAF)，將廢鐵煉制成鋼。與電弧爐相比，中國一直傾向于用高爐生產，但電弧爐產鋼量近期迅速增長，也影響到了航運市場。這導致更多鋼鐵產出，這使得更多的鋼材制造而無需更多的鐵礦石和焦煤。
如果這是未來趨勢的表征，那么中國鐵礦石進口的降速可能會以比我們目前看到的更快。中國的廢鋼供應量預計將從2015年增加一倍，到2030年達到3億噸(來源:世界鋼鐵協會)。請注意，中國可能仍在削減鋼鐵的絕對產能，但他們削減的是產能過剩和不合標準的產能，而不是產量。
供應
干散貨船隊月度同比增長數據顯示，增長放緩已見底。自3月底以來，中國船隊數量比去年同期平均增長2.2%。這一趨勢變化源于好望角型船隊的穩定增長以及巴拿馬型船隊的不斷增加。后者主要源于巴拿馬（65,000至99,999載重噸）型船隊拆船活動驟然，甚至戛然而止。2018年，總拆解運力中，巴拿馬型船舶僅占8%(214000載重噸)，遠低于過去四年的24%。
從整體上看，干散貨船拆解速度已放緩：今年僅拆除了260萬載重噸。相比之下，2017年拆除1470萬載重噸，2016年為2950萬載重噸。運費連續明顯上漲，船東自然不愿繼續拆船。
消停的拆船市場也意味著2018年的船隊增長預期需要上調。這某種程度上制約了基本平衡的改善。一方面是出于人的本性(航運市場的參與者并沒有謹慎處理供求方面)，另一方面在某種程度上則源于貿易戰、歐洲和澳大利亞的干旱氣候導致糧食出口減產、以及中國鐵礦石進口增速低于預期。
如果我們把拆船預期修正為500萬載重噸，則船隊增長將在2.7%。
展望2019年，謹慎的分析顯示2019年拆船量將減少：從目前估計的900萬載重噸減少到500萬載重噸，將把船隊增長提升到2.3%，也高于我們的預期。
此后的三個月，新造訂單為580萬載重噸；24艘船中有14艘是巴拿馬型，6艘是好望角型。BIMCO長期以來一直認為，需求增長更容易帶動大型船舶市場，對小船的市場影響相對較弱，但如果產能長期過剩，也定然不是長治之策。
持續數年的糟糕市場終于暫告一段落，來之不易的扭虧為盈似乎讓市場上的每個人都如釋重負。但真正的難題在于如何保持盈利？答案顯而易見：確保船隊增長低于需求增長。
展望
到2018年，需求已經超過了船隊增速，年初至8月10日的巴拿馬型船舶的平均收益為每天11,181美金，高于每天8654美元(+29%)。理論上，如果船東加快拆船，可以輕易的使得市場上的11,000多艘巴拿馬型船日租金增加1000 - 2000美元。但鑒于航運市場細分化，對于全球范圍內的數千家船東來說，每艘船對他們都很重要。因此，你不能仰賴市場上四分之一的船舶被拆解。所以行業的前景就有賴于更大型的船東去做“正確的事情”，即增加拆船以平衡市場。
貿易戰波及到了許多干散貨商品。8月23日，更多關稅已生效，中國增加了對美國散貨征稅清單，而美國的新關稅并未對中國的干散貨產品造成沖擊。鑒于受限清單在最后時刻將原油從清單上剔除，而更換為干散貨商品，從而導致此輪受影響的美國干散貨商品比之前提議的要多很多。
隨著第四季度的臨近，美國大豆出口季即將到來，受關稅影響最大的主要大宗商品之一的實際影響將暴露無遺。我們現在知道的是，巴西的出口比去年高，但迄今為止，仍遠未達到可以完全取代美國對華出口的水平。
其他貿易保護措施帶來的負面影響包括：歐盟采取的一系列貿易保護措施，以保護本國鋼鐵市場和鋼鐵行業免受美國進口鋼材的沖擊，但目前仍在尋找新的買家。據傳印度也在效仿此舉。
鑒于全年對干散貨商品運輸的需求增加，BIMCO預計運價回升將繼續緩慢但穩定。預計煤炭、鐵礦石和小麥的貨運量將在今年下半年主導市場。
盡管要使干散貨市場步入全面持續復蘇之路，仍需要些時日，但是，危機敦促變革，困境孕育創新。
如何實現逆境突圍
航運市場是一個波動極大、波幅極高、周期性極強的市場，要規避經營風險，平抑市場波動，就需要適度多元化，發展互補性產業，成為產業鏈的整合者。如果能為客戶提供更多的‘全程解決’服務，將大大提升航運產業的“自我調節”能力。
同時還需借助外部資源整合，占據產業價值鏈的制高點，建立一個包括互補企業、合作企業、聯盟企業在內的業務平臺，變舊模式下的“為我所有”，為新模式下的“為我所控”、“為我所用”。在市場新變局下，通過資源整合，打造的是“企業群”優勢。為此，單個企業需突破企業邊界，加入某個企業群，構筑合作網絡，實現“強強聯合”。
跨界融合的時代已經來臨，企業的生命力不再是競爭力，而是融合力。誰的跨界融合能力強，誰的逆境突圍、抵御風險、持續發展的能力就越大。未來，航運與相關產業跨界融合的深度和廣度將繼續深化，通過航運與貿易、制造、金融、保險、信息技術等領域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機遇。
對于干散貨航運企業的商業模式創新，研究中心研究人員李舜發表了他的看法。他說，當前干散貨航運企業的商業模式創新主要包括強化收益管理、推進互聯網+、干散貨準班輪運輸、大船東大貨主共享等幾種方式。例如，干散貨準班輪運輸是介于班輪和不定期船運輸之間的一種運輸模式，其優點是加快船舶周轉、降低運營成本、平抑季節性波動。對此，我們應確立互為客戶的理念，建立“利益共同體”關系，積極打通供應鏈上下游的各個環節，不斷完善干散貨準班輪的運輸服務體系。
目前航運業的共享經濟主要有兩種形式：一種是與上下游企業的深度合作；另一種是同業(如班輪聯盟)為打造航運生態圈進行的合作升級。
在航運市場運力供過于求的矛盾未得到實質性緩解的當下，干貨和液貨運輸船東成立聯營池運輸成為渡過難關的重要手段，特別是2014年以來，這種趨勢不斷加強。
從歷史經驗看，散貨船船東很少參與聯營，主要原因是其運送大宗貨物，載貨量容易滿足，且自主運營的靈活性更強。但從2014年以來的干散貨運費率大跳水逐漸改變了這一態勢。由于船東很難自由選擇一定時期內履行運輸協議，特別是很難獲得期租租約，部分船東被迫暫時或長期閑置船舶，但這將產生不小的日常成本開支，因此不得不轉而尋求聯營。挪威船東Torvald Klaveness、英國船東Navig8和韓國TBS Ocean Logistics公司率先將散貨船聯營池模式付諸實踐。
挪威船東Torvald Klaveness目前運營Bulkhandling和Baumarine兩個散貨船聯營池，主要履行三個月內的租約，租家分布于奧斯陸、新加坡、上海。在該聯營池中，成員每15天可獲得一筆租金收入，從而確保其有穩定的現金流。其中Bulkhandling聯營池運營大靈便型散貨船、超靈便型散貨船和Ultramax型散貨船，而Baumarine聯營池運營巴拿馬型散貨船、卡姆薩爾型散貨船和超巴拿馬型散貨船。由于經營穩定且業績良好，2016年6月，中遠海運集團也將旗下兩艘超巴拿馬型散貨船加入Baumarine聯營池。
作為全球最大的獨立聯營池和商業船舶管理公司，英國Navig8公司經營著16個聯營池，其散貨船聯營池包括Supra8、Ultra8、Pan8等。2015年11月以來，其聯營池船隊數量不斷增加，旗下Supra8聯營池新增4艘超巴拿馬型散貨船，Ultra8聯營池新增3艘Ultramax型散貨船，Pan8聯營池新增1艘巴拿馬型散貨船。目前該公司散貨船聯營池中已擁有2艘大靈便型散貨船，20艘超靈便型散貨船，14艘Ultramax型散貨船和15艘巴拿馬型散貨船。
韓國TBS運營的BlueMax Bulkers聯營池主要管理超靈便型散貨船，運營的BlueHorizon Bulkers聯營池主要管理靈便型散貨船。特別是2016年共為旗下超靈便型散貨船聯營池累積新增了10艘船舶。TBS表示，自2015年下半年以來，公司對聯營池運營模式的興趣不斷上升，足見該模式為船東帶來不小甜頭。目前該公司旗下BlueMax Bulkers聯營池共管理來自10家船東的20艘船舶，BlueHorizon Bulkers聯營池共管理來自3家船東的6艘船舶。
好望角型散貨船市場也不乏聯營池實踐。2016年初，希臘干散貨船東Star Bulk Carriers與比利時Bocimar International、挪威Golden Ocean和摩納哥C Transport Holding成立好望角型散貨船聯營池Capesize Chartering Ltd(CCL)，初始投入65艘船舶，其主要特點是船東的自主性高，船東分別負責各自的船舶運營、財務以及技術管理，這樣參與者的積極性更高，并且只要提前3個月告知便可退出聯營池，以利于合理控制和分配運力，最終提高經濟效益。2016年2月，Star Bulk再將其9艘好望角型散貨船移至聯營池CCL。2016年10月，CCL的船隊規模達到75艘，該聯營池計劃把日本船東也納入，從而將規模擴張至100艘。
