交通運輸部關于《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》公開征求意見的通知
為更好的促進航運事業和經濟貿易發展，推進“一帶一路”和“交通強國”等國家戰略的實施，我部組織起草了《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。
為提高立法工作質量，做到科學立法、民主立法，現將《征求意見稿》及其說明公布，征求社會各界意見。為便于了解修訂內容，《征求意見稿》采用了表格對照形式。在起草過程中，各相關方面對于是否將內河運輸納入《海商法》調整范疇、是否增補船舶污染損害賠償專章、是否將受承運人委托、受貨方委托在港區內從事貨物作業的人納入《海商法》范疇、是否需要將航次租船合同調整到第七章租船合同予以定性和規范以及賠償責任限額的提高等問題開展了積極討論，請在研提意見時予以重點關注。
有關單位和個人請于2018年12月7日前，通過以下三種方式提出意見：
1、登錄交通運輸部網站（網址：http://www.mot.gov.cn）進入首頁右側的“意見征集”點擊“關于《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》公開征求意見的通知”提出意見。
2、電子郵箱：jtbtfc@mot.gov.cn
3、通信地址：北京市東城區建國門內大街11號交通運輸部法制司條法一處（郵編：100736）
交通運輸部
2018年11月5日
《中華人民共和國海商法》修訂說明
一、海商法修訂的必要性
現行《海商法》1992年11月7日經第七屆全國人大常委會第二十八次會議通過，于1993年7月1日正式實施，至今已25年，在規范我國海上運輸關系和船舶關系、促進海上運輸和經濟貿易發展等方面發揮了重要作用。當前，我國國民經濟發展水平、經濟貿易形態、航運產業結構、國際國內法律環境等已經發生巨大、深刻的變化，現行海商法構建的法律制度體系在很多方面已滯后于發展，不能有效適應航運和貿易發展的需要，亟需進行全面修訂。
（一）現行海商法已難以適應航運和貿易的新發展。
與海商法制定和實施初期相比，我國航運業快速發展，航運體系也已全面改變。2017年我國外貿貨物進出口總額已達27.79萬億，是1992年的30.5倍。在貨物進出口貿易中，90%以上的貨物都是利用海運方式運輸。2016年我國全社會水運貨運量為63.8億噸，是1992年的6.9倍；全國沿海主要港口吞吐量為81.1萬噸，是1992年的15.2倍；全國沿海主要港口外貿吞吐量為33.9萬噸，是1992年的92.3倍；全國主要港口國際集裝箱吞吐量為1.94億TEU，是1992年的89倍。與此同時，我國船隊規模也相應增長，2016年全國水路運輸工具擁有量160144艘，凈載重量266277140噸；2016年船舶凈載重量是1992年的6.5倍。自2011年以來，我國海運船隊規模一直位居世界前列。目前，我國已經成為世界航運大國和世界貿易大國。
我國航運業的快速發展、對外貿易的結構性調整，都對海事海商法律制度體系提出了新的訴求，航運技術的進步與新興業態的發展，也要求法律制度具有更強的針對性、適應性和靈活性，現行海商法已經不能完全滿足我國航運和貿易發展的需要。主要體現在:航運技術的發展進步改變了海運風險特征，需要對各方當事人權益進行適度平衡與調整，予以公平規范；電子科技及網絡信息技術應用帶來了貿易單證和航運方式的深刻變化；多式聯運的快速發展使海上貨物運輸方式、主體、責任期間變得更加精細復雜；船舶建造及交易與金融相融合，使船舶物權變得更加復雜；環境保護和勞動權益保障對船員職責和權利保護提出了新的要求；隨著我國經濟發展和人民生活水平的顯著提高，賠償責任限額已嚴重滯后等，都對現行《海商法》的制度內容帶來了沖擊。目前，我國的國際影響力、經濟發展水平、船隊規模已有顯著提高，已具備條件構建具有中國特色的海商法制度體系。
（二）現行海商法已滯后于國際海商立法的新發展。
海商法在制定時就貫徹了“有公約的依照國際公約；沒有公約的依照事實上起了國際公約作用的民間規則；沒有這種規則的，參考具有廣泛影響的標準合同”的基本思路，這也是海商法立法的一大特色。但是，在二十多年的時間里，相關國際立法有了很多的新發展。
現行《海商法》自1992年頒布實施以來，經過修訂或者新制定的國際公約主要有:《1974年約克一安特衛普規則》(1994年、2004年、2016年三次修訂)、《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》(2002年修訂)、《1976年海事索賠責任限制公約》(1996年修訂)、《1996年國際海上運輸有毒有害物質損害責任和賠償公約》《1999年國際扣船公約》《2000年國際船舶安全營運和防止污染管理規則》《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》《2002年國際船舶和港口設施保安規則》《2006年海事勞工公約》《2007年內羅畢國際船舶殘骸清除公約》《2008年聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》等。這些國際立法成果代表了國際海商立法的最新發展趨勢，并已經在不同程度上被各國肯定和接受。
此外，起草海商法所借鑒的國際格式合同范本，隨著國際航運的發展已經發生較大變化，對于哪些條款適宜轉化為法律條文也存在爭論，需要重新對照審視，以更好地平衡船貨雙方、承運人與旅客、保險人與被保險人等不同主體之間的利益。
與國際接軌是海商法立法始終需要遵循的一個原則。隨著經濟全球化發展趨勢不斷增強，海商法與國際接軌的要求更加緊迫和突出。相較于國際海商立法的發展變化，現行海商法的不足與缺陷已經暴露，相關制度規范已呈現出一定的滯后狀態，難以適應已經變化了的國際形勢，參與國際間競爭的優勢也在減弱。我國航運利益的保護需借鑒國際海事立法和海商法理論研究的新成果。因此，需要通過及時修訂，適當跟進國際發展趨勢，以保持海商法的國際性和先進性，為我國航運事業以及對外貿易的持續健康發展提供保障。
（三）修訂海商法是推進“一帶一路”和“交通強國”等國家戰略實施的需要。
“一帶一路”和“交通強國”的國家戰略，為我國貿易與航運的發展指明了方向，也提出了更高要求，意義深遠。“一帶一路”國家戰略的實施，將進一步全面加強我國與沿線國家的互聯互通，通過開放的區域合作，維護全球自由貿易體系，促使國際投資貿易格局和多邊投資貿易規則深刻調整;不斷增強我國在國際事務中的話語權，深度融入世界經濟體系，深度參與國際規則、全球治理體系的制定與建設。“一帶一路”戰略對航運發展以及與之相關的法制建設，提出了新的使命。航運貿易是“海上絲綢之路”建設的核心內容，海商法無疑是最重要的法律保障與制度軟聯通內容之一。通過修訂出臺一套與航運、貿易發展相適應的海商法律制度體系，不僅可以對海上貿易走廊建設提供保障和服務，也將對沿線國家的海商立法和區域性規則的制定提供中國方案。另一方面，“一帶一路”沿線各相關國家的互聯互通，將進一步加速跨境多式聯運的發展，對建立綜合交通運輸體系的需求更加迫切，以水路為運輸方式之一的多式聯運，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，其所涉及的運輸主體、損害賠償、環境保護等復雜的民商事法律糾紛，都需要一部與時倶進的海商法進行規范、引領和調整。
（四）修訂海商法是協調完善與一般法關系的需要。
現行《海商法》制定時，我國尚處于法制建設初期，法律體系尚未建成。如在民事領域，當時《民法通則》已經頒布實施，但合同法、物權法、侵權責任法等更為細化的民事立法尚未制定。這導致我國海商法在制定時，一方面只能更多地借鑒國際立法，并對船舶物權、海上保險合同、船舶碰撞一系列問題做出模糊化處理；另一方面，又不得不對一些本應屬于一般法統籌事項的基本內容進行規定。目前，《合同法》、《物權法》、《侵權責任法》、《保險法》、《涉外民事關系法律適用法》、《民法總則》等頒布之后，《海商法》與一般法之間出現了重復、用語不一致、甚至規范沖突等問題，造成法律體系的不協調和法律適用的爭議。因此，需要通過修訂，協調《海商法》與各相關一般法之間的關系，進一步明確海商法作為特別法的地位和作用，避免與一般法的重復與沖突。同時，限于當時的歷史條件和立法水平，現行《海商法》還存在某些制度設計不嚴密、可操作性差等問題，對我國航運利益保護存在一定的缺陷，需要通過修訂不斷予以完善。
二、修訂的指導思想、主要原則和工作過程
修訂的指導思想：以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，貫徹落實依法治國基本方略，推動實施“一帶一路”和“交通強國”戰略部署，實現由航運大國、貿易大國向交通強國、貿易強國的轉變，為維護航運、貿易各方正當權益，維護航運經濟秩序，維護海洋權益，保護海洋環境提供法律保障，通過科學立法、民主立法、依法立法，制定一部與航運、貿易的新發展、新形態相適應，具有前瞻性和引領性的海商法。
修訂的主要原則：一是堅持問題導向與目標導向相結合。在廣泛調研的基礎上，結合實踐發展中的突出問題和行業發展的主要訴求，調整完善現行法律制度中已經明顯不適應情勢發展變化的內容，補充近年來業界認識一致、條件成熟的制度和規則。二是堅持特別法與一般法相協調。把握海商法作為民商法中特別法的定位、功能和法律規范形式，既尊重海商實踐的特性和慣例，在制度體系以及規范設計上保持海商法制度的自體性，又通過科學的立法技術和充分的協調溝通保障海商法與一般法之間的協調與銜接。三是堅持本國國情與國際海事發展相協調。既認識到當代海商法之所以被普遍認為具有國際統一性，主要原因是航運活動的國際性要求法律適用具有確定性；也要認識到海商法對國際公約和國際航運慣例的借鑒和運用，必須立足于我國的航運利益以及我國政治、經濟及文化的現實情況。四是堅持繼承、發展與引領并重。現行《海商法》經過實踐證明，是一部具有先進性、國際性和實用性的法律典范，修訂工作應當立足于現有基礎，維持立法宗旨、法律價值取向和主要制度框架基本保持不變，對制度規范進行必要的調整、補充和完善，保持并發揚其先進性，以進一步促進我國航運事業和對外貿易的發展。
修訂的主要過程：交通運輸部對《海商法》修訂工作高度重視，一直持續開展修訂研究工作，于2000年、2013年分別組織過兩次系統研究，具備一定的基礎性積累。考慮到海商法的專業性、復雜性，部2017年再次組建修訂研究專班，充分籌備、精心組織、細化分工，廣泛征求海商法學術界、實務界以及相關行業主管部門和法院意見，召開座談會、研討會五十余次，通過近兩年的艱苦努力，基本確定了修訂原則、修訂思路、重點內容，并最終形成修訂草案、起草說明和配套研究報告等一系列成果。
三、制度框架和主要內容
（一）制度框架。
修訂草案共計17章，包括：總則、船舶物權、船員、國際海上貨物運輸合同、國內水路貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、船舶污染損害賠償、海上保險合同、訴訟時效、涉外關系的法律適用、附則。其中，國內水路貨物運輸合同、船舶污染損害賠償為新增章節。
（二）修訂的主要內容。
1. 擴大調整范圍。基于國內水路貨物運輸的重要性、《國內水路貨物運輸規則》廢止后帶來的法律調整缺失，將國內水路貨物運輸納入海商法的調整范圍，將“海上運輸”的范圍擴展為“海上或者與海相通的可航水域的貨物運輸和旅客運輸”，并相應將船舶范圍由“海船和其他海上移動式裝置”擴大為“海上或者與海相通可航水域的移動式裝置”。同時，新增“國內水路貨物運輸合同”一章，對水路貨物運輸合同下當事人的權利義務做出規定。（總則、第五章）
2. 新增船舶污染損害賠償專章。隨著國民經濟的快速發展，我國參與國際油類和有毒有害物質的運輸活動也不斷增多，我國水域船源污染風險與隱患逐步加大。2018年1月6日發生的“桑吉”輪碰撞爆燃沉沒事故，再次給我們敲響了警鐘。建立健全船舶污染損害賠償制度是促進航運經濟發展、保護水域生態環境的必然要求。新增船舶污染損害賠償專章，對現有船舶污染損害賠償制度進行了系統完善，并對船舶油類污染、燃油污染、有毒有害物質以及油污損害賠償基金等問題進行了全面規范。（第十三章）
3. 完善船舶物權制度。引入并明確了份額抵押的概念和實現方式；增設第五節“船舶留置權”，明確了船舶留置權的實現方式和消滅情形；增設第六節“建造中船舶物權”，明確了建造中船舶所有權定義及所有權歸屬、建造中船舶抵押權實現方式及消滅情形。（第二章）
4. 規范船員權利和義務。為與我國參加的《2006年國際海事勞工公約》《國際海上人命安全公約》接軌，并與國內相關海事行政法規銜接，突出和強調以人為本，提升海員職業吸引力，通過修訂進一步明確了船長在船舶安全和防污染方面的權力與責任，強調了船長的獨立決定權，強化了對船員財產和船員遣返權益的保護。（第三章）
5. 完善國際海上貨物運輸合同法律制度。擴大了“實際承運人”的范圍，將接受承運人委托在港區內從事貨物作業的人納入實際承運人范疇；明確承運人抗辯理由和責任限制的規定適用于港區內接受貨方委托從事貨物作業的人；提高承運人單位賠償限額至《漢堡規則》的標準；引入了“電子運輸記錄”概念；修改了貨物留置權的相關規定，參照《鹿特丹規則》增加了控制權的規定；進一步明確了航次租船合同與第四章前六節之間的關系。（第四章）
6. 理順《1989年國際救助公約》與海商法的關系。現行《海商法》雖在制定時參照了《公約》，但受當時立法環境限制，仍與《公約》存在諸多差異。《公約》已于1996年7月14日對我國生效，為避免相關法律適用問題，需要對相關內容予以修改、調整。（第十章）
7. 完善海事賠償責任限制制度。明確規定船舶管理人可以成為海事賠償責任限制的主體。提高責任限額至《<1976年海事索賠責任限制公約>1996年議定書》的標準，并取消沿海與內河船舶的“雙軌制”適用。（第十二章）
8. 補充保證和告知義務制度。參照英國保險法并結合中國保險實踐對保證的不明確之處進行了補充，對告知義務標準進行了調整。同時，為更好保障船東互保業務的持續健康發展，將海上保賠合同納入海商法調整范疇。（第十四章）
9. 完善訴訟時效制度。根據2017年10月1日生效的《民法總則》以及相關國際公約，統籌考慮本次修訂的整體情況，對國際海上貨物運輸合同、國內水路貨物運輸合同、海上拖航合同等訴訟時效制度進行了補充完善，并刪除了訴訟時效中止、中斷的規定，直接適用《民法總則》。（第十五章）
10. 健全涉外關系的法律適用規則。增加所有進出中國港口的海上貨物運輸合同適用第四章的強制性規定；增加船旗變更時船舶所有權、建造中的船舶抵押權、船舶留置權的法律適用規定；增加船舶擔保物權相互之間受償順序的法律適用規定；參考《涉外民事關系法律適用法》對船舶碰撞的法律適用規定引入意思自治原則；縮減公共秩序保留的適用范圍，即僅要求外國法律的適用（國際慣例除外）不得違背我國社會公共利益；對“密切聯系原則”的具體判斷標準引入“特征履行方主營業地法律”規則。（第十六章）
