“這幾天海運費確實在降，美線大概比之前降了3000多美金。”深圳市某貨代公司負責人林楓（化名）對紅星資本局說道。
紅星資本局注意到，近一周內，海運運費出現大幅下滑。有貨運公司表示，從寧波港、上海港發往美國西海岸的海運費3天跌去了3個月的漲幅。
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美線海運費大跌 全球航運監管峰會已介入
9月30日，上海航運交易所數據顯示，最新一期中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為3220.55點，環比上期9月24日的3235.26點，下跌0.5%。
上海航運交易所官網截圖
在此之前，海運費已從去年6月連續上漲了一年多的時間，到今年9月達到峰值。9月9日，話題#海運費暴漲10倍還搶不到貨柜#登上微博熱搜。
不過，并不是所有的航線運費都在跌。
據上海航運交易所，目前我國共有12條主要出口航線。環比上期，有5條航線運費下跌，其中跌幅最大的是東南亞航線，下跌4.0%，美西航線下跌2.4%，美東航線下跌0.9%，歐洲航線運費下跌0.6%。
但是，其他航線運費仍在上漲，其中韓國航線和澳新航線漲幅分別高達8.5%和8.1%，日本航線漲幅為2.7%。
上海航運交易所官網截圖
海運費及相關產業鏈的變動，也引起了全球監管機構的關注。
9月8日，美國聯邦海事委員會（FMC）官網發布公告稱，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開了“全球航運監管峰會”。
美國聯邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊在會上表示，峰會為各國的海運集裝箱監管機構提供了一個平臺，以便各國分享監管和市場信息，應對集裝箱承運人在價格方面的調整。
會議第二天，全球第三大航運商法國達飛海運集團便宣布，旗下所有子公司凍結即期運價至明年2月。隨后，馬士基、赫伯羅特、海洋網聯三家班輪巨頭也相繼宣布，暫停上調即期運價。
據央視新聞報道，分析人士認為，班輪巨頭凍價是出于監管壓力的“權宜之計”，全球航運監管峰會釋放了對班輪公司監管趨嚴的信號。
可是船公司只是宣布不再漲價，并未表示要下調運價，一路上漲的海運費又為何突然下跌呢？
船公司指認貨代拋售艙位 一個柜子上下浮動3000美元？
9月30日，中遠海控（601919.SH）發布股票交易異常波動公告，稱公司股票于9月27日至29日連續三日，收盤價格跌幅偏離值累計超過20%，根據有關規定，屬于股票異常波動的情況。
連日大跌讓投資者坐不住了，有投資者在上證e互動平臺提問，公司最近是否出現問題，為何股價大跌。
中遠海控董秘回應稱，“目前公司一切運作正常，公司運價沒有降低，很多還在提高，一廂難求局面及港口擁堵還在繼續，部分下跌的是一級二級三、四級貨代害怕有關部門的管控將囤積的廂位拋售造成，這對公司是好事。至于股價大跌，那是二級市場炒作，與公司經營無關。”
盡管不久后該回應就被中遠海控刪除，但從這份回應不難看出，作為船公司的中遠海控認為，近期部分航線海運費大跌，是因為貨代受監管壓力，大量拋售此前囤積的廂位所致。
那么貨代公司是否真有“炒箱倒艙”的行為呢？
深圳市某貨代公司負責人林楓（化名）對紅星資本局說道，“現在柜子太貴了，市場也是被炒得比較亂。歐美海運費差不多是12000USD/40HQ（美元/40英尺標準集裝箱）。”
隨后，紅星資本局又詢問了四川成都一家一級貨代公司，負責人黃磊（化名）稱，節后集裝箱參考價格為14000美元，并透露實際成交價格不會高于參考價格，約為11000美元，“價格嘛不是問題。”
換句話說，每個集裝箱在一級貨代處的浮動價格區間至少為3000美元。
據中國經濟周刊此前報道，惠州市一家貨代公司負責人透露：“現在國際海運價格高得離譜，離不開中間商的跟風炒作。從集裝箱流入市場，一些資本或者財團就利用資本優勢壟斷這塊資源，進行二傳手三傳手，中間商不斷轉手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業終端，至少要經過三四道中間商抬價。”
除了運費價格，集裝箱的數量也是供需的核心問題之一。整體來看，我國出口航線運力和集裝箱供給處于上升狀態。
據交通運輸部數據，在我國大陸主要航線上，今年1-8月，各主要班輪公司投入的艙位數也開始大幅度增長，其中北美航線運力達到911萬標箱，比2020年、2019年同期分別增長40.2%和24.8%。西北歐航線運力為567萬標箱，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。
9月26日，交通運輸部新聞發言人孫文劍表示，目前有關部門正配合協調我國造箱企業加大生產力度和班輪公司加快空箱回運。目前月產能已經由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱，據主要的班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經基本得到緩解。
林楓對紅星資本局表示，雖然目前海運費有所下跌，但仍面臨貨柜（集裝箱）“一柜難求”的狀況，只是比之前情況“稍微好一些”。
然而，當紅星資本局提出想要100個整柜的大量需求時，黃磊則稱，“有點難度，但我剛問了一下艙位，能搞定。”
貨代和外貿公司歸因“產能控制” “貨少了，船東就會及時降價”
針對海運價格下跌的原因，貨代公司、外貿企業則給出了與船公司不同的說法。
有外貿公司分析稱，海運價格下跌與最近工廠控制產能有關。
“很明顯，就是供需關系。”杭州一家外貿廠負責人紅星資本局說，“海運運費和出貨量有關，發貨的人多運費就高，現在發貨的人少了，運費自然就下來了。”
林楓也持相同觀點，“工廠生產不出貨，不能按時交貨，就沒辦法安排物流。市場貨少了，船東就會及時降價。”但目前，林楓的貨運訂單排期已至今年年底，“還是之前接的單”。
10月2日，中國物流與采購聯合會專家委員楊達卿在接受紅星資本局采訪時認為，“從８月以來尤其９月下旬，多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電措施，造成生產企業產能下降，運輸需求出現一定程度的下跌。”
但對于產能下降的影響，也有企業表達了不同的看法。
“當我接到限產的通知，我的第一反應是，太好了，終于可以不內卷了。”寧波一家大型服裝外貿公司的負責人崔航（化名）對紅星資本局表示，原本大家都在搶著生產、搶著出貨，限停產的通知一出，相當于讓所有人停下來，都冷靜冷靜。
崔航表示，此前原材料和海運費漲價太快，雖然訂單多收入多，但是成本也高，水漲船高其實并不賺錢。“大家都在拼命干，我們只能被迫內卷，否則客戶就跑了。接訂單做也是賠錢，不做也是賠錢，不如休息算了。”
林楓回憶起漲價前的海運費，也稱“想想疫情之前去歐美最高也就是2000USD/40HQ左右，現在價格翻了幾倍。有些貨值或者賣價都沒有海運費那么高。所以很多工廠也是屬于在觀望狀態，出也難，不出也難。”
紅星資本局注意到，此前由于海外訂單需求旺盛，國內出口訂單激增，不少企業的產能實際處于過剩狀態，又因為目的地港口擁堵周轉不靈，大量出口貨物被堆積庫存。
江蘇某服裝外貿廠此前接受紅星資本局采訪時稱，今年接到一筆海外訂單，客戶只支付了10%的訂金便要求生產，但客戶卻把這筆訂單同時交給了3家中國服裝廠，只有有能力把貨物運送到客戶手中的第一家服裝廠，才能夠收到尾款。“我們3家事先都不知情，都按照訂單要求生產了。”
還有不少外貿企業接到海外客戶的通知，要求延遲發貨，甚至取消訂單。這些訂單的成品都積壓在庫房，生產它們卻確實耗費了人力、物力和電力。控制產能可以在一定程度上遏制這種浪費。
另據每日經濟新聞報道，中國外運股份有限公司員工調研發現，慈溪、余姚一些做轉換插頭、延長線的企業國慶前就放假了，之前生產的貨，倉庫都裝不下了，好幾千萬甚至上億元的庫存，等著運出去。
除了想休息和清庫存的企業，也有工廠表示控制產能后壓力極大。有企業在社交平臺稱，為了擴產，貸款投入了上百臺紡織機，一下子把面料價格從7塊降到5塊。即使利潤微薄也不敢停機，因為要還貸。
進出口需求差距大 船公司半年凈利潤暴增32倍
“此前運費大漲的時候，很多人以為我們（貨代公司）賺得盆滿缽滿，其實不過是湊個熱鬧，賺錢的是船公司（船東），我們只是中介。”林楓說道。
紅星資本局注意到，在限停產以前，海運費暴漲僅針對中國出口的單程線。
楊達卿分析稱，“中美航線此前上漲，一方面隨需求上漲影響——由于中國較好控制疫情，北美地區不得不把包括東南亞及印度采購訂單轉向中國，帶來海運需求上漲。另一方面，北美地區疫情導致碼頭工人和貨車司機緊缺，使得空箱返箱不足。”
中國海關公布的數據顯示，今年前八個月，中美貿易總值為3.05萬億元，同比增長25.8％。其中，中國對美國出口2.29萬億元，同比增長22.7％；中國自美國進口7524.2億元，同比增長36.5％；中國對美貿易順差1.54萬億元，同比增加16.9％。目前，美國落后于東盟和歐盟，為中國第三大貿易伙伴。
由于進出口需求的不一致，造成了此前外貿企業一邊是訂單充足、忙不過來，一邊是原材料和運費大漲；運輸方面，一邊是我國出貨困難、大量庫存積壓、集裝箱一箱難求，一邊是北美口岸艙位周轉不靈、港口擁堵、大量集裝箱滯留的局面。
在這個過程中，外貿企業自稱訂單和成本齊漲，利潤微薄；貨代公司自稱只是中介湊個熱鬧，還找不到集裝箱；船運公司自稱返程航線無貨可拉，空船返航或因為擁堵滯留繳納的擁堵費、員工工資、燃料費等等都是支出。
在這個供應鏈上，大家各執一詞，那么究竟誰在賺錢？
紅星資本局發現，運費一路飛漲的行情下，航運企業整體實現業績爆發。
中遠海控半年報顯示，上半年公司營業收入1392.64億元，同比增長88.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增長3162.31%。其中，上半年集裝箱航運業務板塊收入達到1364.38億元，同比增長90.59%；碼頭業務板塊收入達到37.17億元，同比增長15.28%。
此外，中集集團（000039.SZ）上半年凈利潤43億元，同比增長2451%；渤海輪渡（603167.SH）上半年凈利潤1.19億元，同比增長9441%；長航鳳凰上半年凈利潤3402萬元，同比增加629.54%。
9月16日，全球海運龍頭馬士基大幅上調了2021年第三季度及全年業績預期，預計2021年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤為220億～230億美元，實際息稅前利潤為180億～190億美元。
另外，中創物流董秘楚旭日在此前接受證券時報采訪時稱，今年貨代利潤翻倍很正常，有的翻了六七倍，“只要拿到倉位，基本上一個集裝箱賺1000美元是沒問題的”。但楚旭日也指出，在當前情況下，當美國、歐洲碼頭一旦效率起來了，運力將會是過剩的，運價也不會一直維持高位。（作者：俞瑤 謝雨桐）
